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早在今年6月，日本NHK新闻网就放出了一条消息：铃木计划退出中国市场。而一周前江西昌河汽车已经发布了一则关于昌河铃木变更为昌河汽车旗下全资子公司的公告，算是坐实了一半。但铃木在中国的另一合资品牌——长安铃木则发布了辟谣声明。
如今时隔两月，日媒又报道称铃木将与长安解散合资企业，铃木所持股份将出售给长安汽车。如此看来，铃木将全面退出中国已是时间问题。
昌河铃木成立于1995年6月1日，是由江西昌河汽车有限责任公司、江西昌河航空工业有限公司、日本铃木株式会社、日本冈谷钢机株式会社四方共同投资成立的中日合资企业，拥有合资品牌微车、轿车、发动机以及新能源汽车生产资质。旗下的车型昌河面包车和北斗星都曾是热销车型。
从历史来看，昌河铃木成立已有23年，在微型车领域也有独到的技术，但现在却经营惨淡以至于只能撤资退出，反差剧烈。
同样是铃木的合资公司，长安铃木成立更早，创建于1993年5月，雨燕、奥拓都是我们耳熟能详的车型——在长安铃木的大本营重庆，出租车的代名词都是“拓儿车”。而在2014年以前，铃木还是中国汽车销量排名第四的日本车企，仅次于两田一产。不过随着市场消费口味的变化，铃木的销量也急转直下，在昌河铃木发布公告之后，长安铃木也将散场，铃木将重演退出美国市场的一幕。
数据显示，2014年以后，长安铃木销量每况愈下，从16.52万辆腰斩到了2017年的8.38万辆，当年亏损8482万元。而今年1~7月累计销量仅为2.7万辆，同比下降48%，长安铃木的销量很好示范了什么叫做断崖式下滑。
日媒：没有大型车和电动化，导致铃木衰败
关于此次铃木退出中国，日本媒体认为有两个主要原因导致铃木的衰败。
第一是中国市场的消费升级——向大型车和高档汽车靠拢，中国人喜欢大车，这是我们都知道的事儿，而大众是摸得最清楚的合资汽车品牌，所以各种加长的“L”车型混得风生水起。但铃木的优势却在小型车，注定水土不服，销量自然越来越低。再加上现有的车型更新换代极其缓慢，铃木走向“慢性死亡”在意料之中。
新车引进方面，在2009年引入新奥拓之后，4年间没有一款真正意义上的新车问世，直到2013年才有锋驭上市。小车维特拉，大家都很喜欢它的越野性能和操控，但却是叫好不叫座，偏硬的悬架和狭窄的空间，导致它最终沦为了一款个性小众车型。
第二是政策法规问题，随着政策对汽车排放要求越来越严格，加上双积分政策的实施，要求车企的产品中电动车要占据一定的比例，但铃木产品阵容中缺少相关产品。
其实上面两个原因结合起来，还是在于铃木比较“死脑筋儿”，没有想要改变。想想一些品牌，拉大加长不就是一款又大又新的车上市？加个充电口不就是PHEV新能源车型？铃木的溃败，主要还是自己不思进取。
“离婚”后，将何去何从？
据相关报道，解散手续在政府批准后将开始办理，预计年底完成，而铃木汽车在合资公司中所持有的股份将出售给长安汽车公司。铃木退出中国后，将把重心移到印度和东南亚市场。
2017财年，铃木全球销量达到了322.4万辆，创下了销量新高，其中印度贡献了165.4万辆，超过了50%，而玛鲁蒂·铃木合资公司一直牢牢把持着印度第一大车企的宝座。所以尽管铃木在中国市场尽显颓势，但在全球来看，它的销量依然在增长，其中印度市场功不可没。铃木在中国活得艰难，但是印度却很滋润。但细想下，如今的印度车市和多年前的中国车市，是不是有很多相似之处？铃木又能享受多久的微型车红利？
长安方面还没有发表正式的声明，但应该和昌河铃木善后方式差不多。另外在“过渡期”（时间不到两年）内，长安可以继续生产目前使用铃木商标的乘用车。而线下渠道可能会转为长安的高端品牌——在今年早些时候，长安就曾透露将发布一个中高端品牌，很有可能近水楼台先得月，直接转化长安铃木的渠道。
汽车行业的淘汰赛
铃木不是第一个退出中国的汽车品牌，也绝不是最后一个。马太效应下，汽车行业洗牌愈加残酷，将会有更多品牌被淘汰出局，也有一些品牌越做越强。合资品牌里，德系日系市场份额越来越高，法系韩系面临危局；自主品牌亦如是，既有吉利等发展迅速的车企，也有像华泰一样苦苦挣扎的车企，如何在这波浪潮里披荆斩棘，昂扬向上，考验着车企的智慧。
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