百度Robotaxi敢言盈利，L4又行了？

撰文 | 张祥威  编辑｜马青竹

三年前，时任华为ADS负责人苏箐，曾对Robotaxi无情开炮：

“Robotaxi是最难的问题，技术上，它需要扫掉所有Corner Case……需要大量的车，绝不是几万辆车。什么时候几十万、几百万辆车，跑N年，数据告诉你可以了，才可以。”

三年后，百度明确Robotaxi的盈利时间表，年内在武汉部署千台，2024年底达到收支平衡，2025年全面盈利。

“我们不是空谈，也不是吹牛，这是在实打实落地的过程中，找到了路径，从路径里拆解出来，我们得出这样的结果和目标。”百度自动驾驶业务部总经理陈卓说。

如今，Robotaxi赛道上，国内除百度之外，还有滴滴、小马智行等L4玩家，国外有Waymo等。

余下的，或业务搁浅，或重心转移，转向为主机厂提供高阶自动驾驶方案。

高阶自动驾驶陆续上车，让L4玩家更显孤独。百度提出盈利时间表，对于L4玩家而言，犹如暗夜明星。

年内部署千台，目标明年盈利

放眼赛道，有两家公司是风向标。

一家是国外的Waymo，已在美国洛杉矶、旧金山等地提供打车服务。另一家，国内的百度，已在北京、武汉等地提供萝卜快跑无人车服务。

论体验，搭载高阶自动驾驶方案的乘用车，现阶段逊于Robotaxi。

“Waymo能做到在城区数百公里接管一次，小鹏会以此为目标。下一步端到端大模型全面上车，核心区域出行体验对标Waymo。”智驾头部玩家小鹏如是说。

百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏，对于自家的Robotaxi非常自信：“华为智驾在国内确实非常领先，我们经过评测以后，百度只比它领先一点点。”

但若论商业化，L4玩家的路径，不如高阶自动驾驶清晰。

高阶自动驾驶上车，正获得比亚迪、大众等主机厂认可。而投入巨大的L4，虽为乘用车提供智驾方案，但收获寥寥。发力Robotaxi，此前盈利又遥遥无期。

Waymo最新的一批无人车，搭载其第五代自动驾驶系统，头顶、车头、车尾处搭载激光雷达，成本百万级。

2021年，百度发布第五代Robotaxi，单车成本降至48万元，比Waymo低了一半，一度难言盈利。

直到今年，百度Robotaxi商业化进程加快。

今年5月，百度第六代Robotaxi成本再次下探，采用江铃新能源的颐驰06新车，单车购买价格为20.46万元。

为降低成本，百度还为这一代车增加换电。此外，第六代Robotaxi发布时，搭载8颗激光雷达，量产时，性能不变，激光雷达数量再缩减。

推出第五代Robotaxi车时，百度算过一笔账，5年（2万小时）以上的运营周期，按照一线城市网约车司机8000元的月收入计算，运营五年的固定成本，将与网约车司机基本持平。

第六代Robotaxi的账更划算，“ 20万，分解下来每天差不多100块钱。”每台车平均每天收入100块钱，五年就可以收回整车成本。

更低的综合成本，才让百度敢于提出上面的盈利时间表。

若能实现，L4走得并不慢。

要知道，高阶自动驾驶玩家中，余承东今年刚宣布，预计华为车BU在年底扭亏为盈。Robotaxi技术难度更高，百度若能紧随，将让L4的商业化前景更乐观。

李彦宏曾提到，“L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。”无论外人如何看待L4，百度要证明这条路，是对的。

剩下的问题是，Robotaxi能否真正搞定城市场景，并大规模推广。

毕竟，主攻高阶自动驾驶的头部玩家，今年刚把城市NOA落地到北上广等核心区域，仍在为“全国都能开”疲于奔命。成本下探后的百度Robotaxi，进入城市后面临的Corner Case，同样无穷无尽。

进入城市， 扫掉Corner Case

L4商业化迟迟无法落地，有诸多原因。

“我觉得自动驾驶基本上是被资本裹挟的，我们认为最终就是一个高级的辅助驾驶。我是搞战略的，看得比谁都清。我花了几万名工程师，才看出这个东西到底行不行。”去年3月，比亚迪董事长兼总裁王传福，曾批评无人驾驶是忽悠。

1月16日，王传福在“2024比亚迪梦想日”上再次补刀，自己指的是无人驾驶，并非智能驾驶。理由是，“现阶段无论从法律法规还是技术成熟度层面，无人驾驶都不具备落地的条件。”

本月，何小鹏在“520 AI Day”接受媒体采访时，对L4分析道，“全球有很多很优秀的公司没有把L4真正落地，不仅是算法能力，还涉及工程的能力、体验的能力、全球泛化的能力，以及成本控制的能力。”

当Robotaxi翻过成本这座大山，一切才刚刚开始。要应对Corner Case，并且在更多城市量产，L4需给出技术可行性证明。

Waymo和百度部署的Robotaxi，偶尔会发生事故。

国外科技媒体报道中，Waymo不时会成为事故新闻的主角，近期还遭到NHTSA的调查。百度Robotaxi状况好些，但同样会出现事故。

截至目前，萝卜快跑已安全行驶超过1亿公里，没有出现一例重大伤亡事故。不过，据陈卓透露，百度为每辆无人车和乘客购买了500万高额保险，虽然额度高，但实际出险量很低。

“城市级的部署，会带来更多的场景需求，复杂道路、早晚高峰、密集交通等一系列的风险，需要在技术上解决这些相关的问题。”百度自动驾驶技术部总经理徐宝强说。

Robotaxi向更多城市推广，还涉及到地图成本等问题。

主攻高阶自动驾驶的玩家，选择的是“重感知、轻地图”。而百度等L4玩家，既重感知，又重地图，离不开更新成本昂贵的高精地图。

“对于L4级别自动驾驶而言，要达到99.99%以上的成功率，高精地图更是其中必不可少的核心能力之一。”百度自动驾驶技术专家黄际洲曾表示。

徐宝强说，“百度Robotaxi进入城市，首先，需要获得整个城市的地图；之后，做好相应的运营准备，如车辆整备等前期工作。”

这张图，便是Apollo自动驾驶地图。

针对高精地图更新成本高的问题，百度的做法是，提升高精地图的智能化生产能力，做到在精度、质量不变的前提下，持续地降低成本。

有人也许会问，为什么不能像高阶智驾那样，采用实时感知的方式建图？

“L4级别自动驾驶的终态是去掉车上的安全员，这对地图其实提出了非常高的要求。通过大量的实践和分析，百度发现，单靠实时感知无法满足自动驾驶的高安全要求。”黄际州如此解释。

一家国内智驾公司的高管曾在私下直言，“特斯拉的Robotaxi（实时感知）是没有问题的，有问题的是国内基于高精地图的L4，技术逻辑上不成立。”

闯过高精地图这一关后，L4公司还要不断完善大模型的应用。

从基于规则，到深度学习，到端到端大模型，自动驾驶的算法演进相当迅速。

百度方面称，第六代Robotaxi采用L4级自动驾驶的大模型Apollo ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），以此为基础，完全具备了城市级自动驾驶的技术能力。

大模型涉及数据、算力，千台Robotaxi部署完成后，如何与高阶智驾的乘用车比拼能力迭代速度，是L4闯关城市后要解决的问题。

结语

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五一假期最后一天，百度当天的全无人打车订单量超过6600单，行驶超过10万公里。而人类司机开车，正常情况下，每年大概行驶1万多公里。

数据维度上，Robotaxi正更快积攒经验，也会让驾驶更安全，这是L4的逻辑。

百度对Robotaxi有执念，并基于此做了许多探索。也许在百度和李彦宏看来，研发L4的Robotaxi是更有挑战、更科技范儿的事情。

只不过，L4此前始终无法落地，也让投身于此的许多科技公司估值大减。

直到百度推出20万级的产品时，主打跨越式的L4，终于可以谈论盈利时间表，这值得自动驾驶赛道鼓掌。

能够盈利，说明业务模式跑通，可以更长久地发展下去。

近期，小马智行与丰田中国、广汽丰田成立合资公司，滴滴与广汽埃安成立合资公司，均剑指Robotaxi量产。马斯克最近也宣布，今年8月将推出Robotaxi，Robotaxi赛道逐渐热闹。

期待百度在Robotaxi赛道加速前行，打通武汉的城市场景后，将无人驾驶撒向更多城市。