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无框车门是上世纪开始流行的一种汽车设计，可以说是为了超跑和敞篷车型诞生的一种设计方案，随着一些昂贵且非常具有设计感的豪华车型引进国内，无框车门也逐渐被我们所知。当然，直到现在，无框车门还是能和高级、”贵“等词挂钩。
那么为什么当时那些超跑要选择无框车门这种既牺牲了密闭性和结构钢性又大大增加了车身重量和制造成本的设计呢？说起来最主要的原因就是：为了美！
试想一辆拉风的敞篷跑车，当它打开顶棚时，两条又粗又扎眼的车门框傻傻的立在那，是不是和超跑的外形有一些违和。而去掉这些烦人的门框和B柱，在视觉上，车辆的整体外观会更加自然，侧面的线条更流畅，也更符合我们的审美。
所以无框车门在当时以及后来很长时间都是高级、豪华敞篷超跑的御用设计，也就给我们一种无框车门=高级的认知。
其实，汽车诞生之初是没有门框和窗户的概念的，在最早的汽车上，司机乘客都像坐马车似的露天坐在车里，随着技术以及对功能性需求的发展，逐渐出现了车门和车窗。二十世纪初大部分的车型都采用了全封闭的设计，此时的车门窗都是实用性的部件。
到了二战后的美国，非敞篷的硬顶车出现了，这种新出现的车型虽然价格昂贵，而且为了保证车身结构刚性增加了整车重量，但是还是很快风靡市场。备受富人们的追捧。其中众所周知的就是《绿皮书》里出现的凯迪拉克1962款Sedan De Ville，同样采用硬顶、无框车门和无B柱设计。可以说这种Pillarless Hardtop（无B柱硬顶）车型是那个年代汽车设计的代表作，几乎所有美系车企都有过这种车型面世。
随后的几十年，无框车门又在日本继续发扬光大。美系车的无框车门取消了B柱，虽然车型确实漂亮且拉风，但随之而来的是为了保证车身结构的强度而重新设计了车体，成本也是水涨船高。日系车企把成本看的比命还重，完全取消B柱的成本激增是他们无论如何都接受不了的，但是无框车门这么香，还是想要，怎么办呢？丰田将B柱隐藏在玻璃内，这样在外边看只看到了无框车门。
看吧，众多厂商为了无框车门营造出来的高级感，都舍弃了很多，像车身重量，全车的密闭性，隔音，制造成本等等。但是为了无框车门的高级感，放弃这么多值吗？
这个问题要辩证的来看，工业制造的本质是平衡和取舍，在成本和设计目标之间平衡，有取就一定有舍。
无框车门的好处非常突出，那就是拉风！有高级感！而且可以减小A柱的盲区，增大视野范围，但是无框车门对硬件的要求也是非常高。由于每次开门车窗都需要下降以打开车门，关门时又需自动上升以关紧门窗，这种频繁且需要精度的升降对车窗升降器提出了很高的要求，因此一般无框车门使用的双轨式车窗升降器不管是成本还是安装体积都比普通车窗使用的单轨式升降器要高不少。
此外，无框车门的密闭性和静音性一直为大家所诟病，没有了门框，车窗直接由两片胶条包裹，想要达到和普通车型同样的静音以及密闭性的水平，就需要对胶条等隔音部件重新设计，防止橡胶老化造成的漏水，以及风噪胎噪甚至发动机噪音过多传入车内的现象。这都需要投入很多成本以达到设计要求。
这还仅仅是无框车门增加成本的冰山一角，既想要拉风又想保证最重要的车身刚性，就要将车身重新设计，将本该车门框需要承受的力，通过给车顶和底盘推料，转移到其他结构件上，这无疑会增加车身重量，而且其他覆盖件也需要重新开模，这都增加了很多制造成本。
而这些成本的增加，都是为了一个目标，高级的美。为了这个美，牺牲了整车的密封性和NVH，牺牲了寿命和耐久性。所以，在新能源时代以前，除了敞篷车这种不得不用无框车门的情况，大部分家用轿车是不会采用这种「华而不实」的设计的。
但是新能源时代，很多新造车品牌为了造型上能够拉风和吸引人，在十几万的入门车这样的级别里也装上了无框车门，这在以前是很难想象的。利弊都有，看你怎么权衡了。
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