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8月25日下午，在清华大学主楼 327 会议室，围绕“城市物流电动化的解决方案”这一主题，交通运输部科学研究院、交通运输部规划研究、深圳市新能源车辆应用推广中心、物流车辆生产企业、新能源物流车运营企业、物流企业以及保险公司等单位的领导和相关专家进行了深入探讨。
城市物流电动化是继公共领域的电动化之后推行的又一波新能源推广行动。 中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示，物流车正迎来更大的促进因素，随着“蓝天保卫战”不断推进，城市物流领域进行电动化替代的步伐加快，甚至是全面有实现的电动化替代。
根据2015年交通运输部发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》，到2020年新能源汽车在交通运输行业的应用应初具规模，在城市公交、出租车和城市物流领域的总量达到30万辆。
此外，交通运输部今年还开展了城市货运配送的示范工程。该工程明确要求推广新能源汽车应用作为示范工程的一个重要组成方面，确定了天津等22个城市作为首批示范城市，并且在示范城市的考核方面，要求这个城市在购置和更新换代新能源物流货运车辆方面新能源要达到一定比例。
但实际的执行情况如何呢？作为电动物流车推广的前沿城市，深圳的做法受到关注。据深圳市新能源车辆应用推广中心主任谢海明介绍，截至2017年，深圳市全年新能源汽车登记数量达74551辆，其中新能源物流车注册登记数达25421辆，全市新能源物流车量保有量达到了36649辆，连续三年成为新能源物流车保有量最大的城市，“今年1—7月，纯电动物流车增量3714辆，也意味着深圳的新能源物流车保有量突破了4万辆，达到40363辆。”
深圳是全国22个试点单位之一，算是做得比较好的，纯电动物流车的增量也是比较快的。此外，成都的试点工作做得也是比较扎实的。除这两个城市外，其它20个城市进展缓慢，之车公众号经百度了解到，自2013年11月被国家批复为全国首批新能源汽车推广应用示范城市以来，天津市截至目前已累计推广新能源汽车近9万辆，公共充电桩逾1万台。而对于纯电动物流车所占比例及增量情况没有说。
事实上从网上对试点单位的报道情况来看，天津等20个城市在推行纯电动物流车的进度上遇到了不少问题，那么是什么问题倒致纯电动物流车发展缓慢？之车公众号总结了以下几方面的问题：
一是纯电动物流车综合性能弱于燃油车。具体体现为：续航能力弱，不到燃油车的一半；车辆装载能力比燃油车小，在快消品运输方面缺陷明显；故障率高，特别是小三电故障、涉水故障；自燃风险高；在冷链运输上，电动货车在载货能力和续航能力方面没有优势。
二是车辆总体持有成本高。购置成本高不用赘言，在二手车方面，电动货车的残值远不如燃油车，而且由于装载能力的天然缺陷，使得运营企业要保证原有运力水平，就必须增加约10%的备用运力。充电费成本低，但是自建充电桩成本高。
三是充电桩建设难、使用不方便。充电等待时间长，车找不到桩，充电桩数量不够等问题同样存在于电动货车上，而且电动货车还面临着就算有桩也充不上的困境，这源于部分充电站不让电动货车进站充电，因为车型大、占据空间大，且长时间占据车位，对小型车干扰大。
四是维修难。五是保费高、定损难、理赔难。
专家表示，眼下正在推行“蓝天计划”，各地都在加大推行新能源力度，如果不能解决好新能源车续航里程、成本高、维修难、理赔难等问题，纯电动物流车的推广进展将受到极大影响。
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