二轮考古学：雅马哈XJR400R编年史2-蛰伏10年的复活之作

80年代中期到90年代初的这几年之间是日本四大厂家之间的仿赛车型大战。很多到今天都声名赫赫的车型都是诞生于那个时间段。

但是这一股仿赛车型的热潮在90年代初开始逐渐退却，取而代之的则是更加适合城市通勤的街车车型。

自然而然的，各个厂家纷纷都把自己或是雪藏或是蹲在角落里的街车型号纷纷拿了出来。雅马哈当然也不能免俗，就是在这样的背景之下，全新一代的XJR400在1993年发布了。

事实上，雅马哈早就看出了仿赛车型展现出来的颓势，所以很早就开始立项研发全新一代的XJR400。

但是就当时项目负责人猪崎先生在之后的书面专访中所说的：整个开发过程非常艰难。

更不用提当时川崎的ZEPHYR系列车型已经在市场上大卖了，所以给到雅马哈这边的压力非常大。

由于川崎的ZEPHYR系列车型当时在市场上的销售势头非常好，雅马哈公司内部也逐渐形成了一种： “不如我们也按照ZEPHYR的设计风格来做XJR”的声音。

明珠在前，按照这个方向走应该不会错，但是这样子做就会失去XJR，甚至雅马哈自身风格。

但最终,开发团队认识到XJR400的定位并不在此,而是选择了以CB-1和Bandit400为参照标杆,走向了运动型街车的发展道路。

这样的选择最终催生了一款风冷运动型街车的横空出世。

新一代XJR400采用了全新设计的风冷发动机,其特点是拥有巨大的散热鳍片以及64度的DOHC四气门结构。得益于此,它发挥出了53马力的最大马力,这个数值已经接近了当时日本法规的极限妈妈。

其调校也遵循了XJ400的设计理念,尽管采用了风冷设计,但是发动机却是一款高转速发动机。

此外,它还刻意制造了一定的功率迟缓区间,呈现出二次曲线式的加速特性,悬挂方面也采用了粗壮41毫米前叉,力求以风冷动力的方式,带来纯正的运动骑行乐趣。

次年1994年,XJR品牌的标志性配置之一 - Öhlins后悬挂,也在限量4,000台的S型号上首次亮相。

至于1995年,发动机的活塞、连杆、点火控制系统以及排气系统等都进行了优化升级,同时推出了更高规格的R型号。

这款旗舰版R型号不仅搭载了黄色弹簧的Öhlins后悬挂,还加配了Brembo制动系统。

不过这几款高配置车型通过碣石进入到国内之后，在那帮JS这口中变成了XJR二代，三代...其实XJR400这个型号从93年上市到最终停产其实只有一代，只不过隔一段时间雅马哈都会进行一次改款，但是并没有换代。

那几年雅马哈在这个车型上可是没少下功夫，每年都会做大量的市场调研和反馈，基本上是市面上消费者喜欢什么他就往这辆车上加什么。

到了1996年的时候，雅马哈还推出了XJR400RII车型。

在R型号的基础上,RII的前大灯设计变成了当时比较流行的猪头款、同时又加入了多功能数字仪表盘,以及全新设计的低阻尼座垫(从这一年开始全系标配)。同时,座高也下降了10mm。

不过流行趋势这个东西来的快去的也快，猪头款待当时只流行了一年多，然后风向又吹回到经典的圆灯了。所以XJR400RII到了后期的时候很多人买到手就把它改回到圆灯的造型。

这些都是小插曲了。XJR400凭借雅马哈式的高品质元素,如CNC加工顶桥和Öhlins悬挂等,以及拳头造型的硬朗油箱和粗犷大气的风冷发动机设计,展现出了一种有别于雅马哈惯有风格的粗旷美学,这正是它受到欢迎的关键所在。

下一个篇章之中我们就来说XJR的中期以及末期的那几次改款~