既生锋范何生哥瑞，东本能覆盖入门轿车市场吗？

本文由大苏车城原创出品，作者吴昊。

虽然在近一年来的时间里，东风本田都一直被“机油门”时间所困扰，但我们依然无法否认他们在此之前三年时间里取得的成绩。数据显示，2017年东风本田全年累计终端销量超过72.7万台，同比增长22%，单纯从增速上来看，东本已经跑在了很多车企的前列，如果把他们这三年的成绩结合起来看，你就会明白它们的上升势头有多猛。

在2015年的时候，东本的全年销量为40万台，到2016年的时候，这个数字被东本提升到了59万台，而到2017年的时候，72.7万台的数字预示着东本在这三年内已经取得了巨大的成功。不过笔者认为，在东本的这个成绩中，他们的表现也不能算得上是完美。以2017年为例，CR-V卖了18.76万台，思域卖了17.65万台，XR-V卖了16.36万台，其中CR-V和XR-V的增速在100%左右，思域更是夸张到了接近200%，但是有人关注过他们在低端市场的产品哥瑞吗？

哥瑞在整个2017年只取得了27692台的成绩，这相当于只有东本全年销量的3.8%，进入到2018年以来，哥瑞的销售情况每况愈下，在最近的三个月中，哥瑞的销量只有12台、1410台和1599台，其1-7月的累计销量仅为9126台，按照这样的趋势发展下去，哥瑞2018年的成绩毕竟更加惨淡。那么问题来了，为什么CR-V、XR-V和思域卖的这么好，在价格上更加亲民的哥瑞却很难有建树呢？

既生锋范何生哥瑞

在讲到哥瑞的时候，笔者觉得有一款车就不得不提了，它就是广汽本田的锋范。了解锋范的朋友应该都知道，其实它是一款在中国车市上服役过很久的产品了，它的前代产品其实就是从飞度演化而来的Fit Sedan，它在中国市场有一个中文名，叫思迪。后来广汽本田为了将其打造成一款独立的紧凑级三厢车，并强化其市场竞争力，才将其改名为锋范。

熟悉哥瑞的朋友应该也都知道，其实哥瑞也是来自于飞度平台的产物，它和锋范的市场定位是一样的，瞄准的都是入门紧凑型轿车的市场。其实这样的定位从两者一些基础参数就可以清楚地看到，锋范的车长为4450mm，哥瑞为4495mm，虽然长度方面略长一些，但是哥瑞的轴距和锋范是一样的，同为2600mm。

从机械性能来看也是如此，锋范和哥瑞都搭载了本田的L15B发动机，排量都是1.5L，最大马力都是131Ps，最大扭矩都是155Nm，连最大马力转速和峰扭转速都一模一样，变速箱两者都采用了CVT，底盘都是前独立，后扭力梁的形式，甚至连轮胎的规格也是一模一样。

不过两者倒是在配置上存在着一定的差异，以售价为10.68万元的锋范顶配和售价同为10.68万元的哥瑞次顶配风尚版来进行比较，在价格相同的情况下，锋范还比哥瑞多了无钥匙进入、无钥匙启动、LED大灯、主驾驶一键升降车窗、防紫外线隔热玻璃以及空气净化等功能。单纯从配置的角度来看，我们没有选哥瑞的理由。

从口碑的角度来看，因为锋范在消费市场服役多年，多以它建立起来的省油、耐用、保值等口碑优势，的确成为了其征战市场的一个卖点，虽然哥瑞能够提供近乎相同的产品力，但是对于市场而言，东本的这台入门紧凑型车是有点陌生的。这样的差异也在销量上有体现，锋范最近三个月的销量为1822台、5303台和4935台，这样的成绩可以说是领先哥瑞太多太多了。

东本在入门紧凑型车市场上无法抗衡南北大众

从定位的角度来看，哥瑞瞄准的是入门紧凑型车的市场，这款市场目前是大众的天下，一汽大众的捷达和上汽大众的桑塔纳，几乎每个月都能挤进销量排行的前十位，其销量的量级是在万台以上，甚至是两万台以上的，即便是口碑和保有量都还不错的锋范都无法匹敌，作为后来者的哥瑞显然毫无胜算。

另外，因为哥瑞的售价为7.98-11.98万元，在这个价格区间内，如果没有品牌的支撑，将面对非常惨烈的自主品牌SUV竞争，随着中国消费市场日益成熟，单纯追求品牌溢价的消费逻辑已经不存在了，这也是为什么入门紧凑型轿车的市场体量不断缩小的原因。

写在最后

我们并不否认东风本田哥瑞的产品力，我们也明白它真正的卖点在哪里，但目前市场的变化已经客观存在，单纯依靠合资车的身份，在没有口碑积累的情况下想要获得成功，真的非常困难。更何况，哥瑞是一个连自家兄弟锋范都比不过的产品。（文/吴昊）