欧盟加征38.1%关税，中国汽车出海再遇阻力

6月12日，欧盟委员会发表声明，拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收高达38.1%的临时反补贴税。

具体来看，欧盟委员会对三家抽样中国汽车生产商征收的关税分别为：比亚迪17.4%、吉利汽车20%、上汽集团38.1%；其他参与调查但未抽样的中国生产商21%。而上汽集团作为在欧盟销量占比最高的汽车集团，加征的关税也是最高。

中国车企在海外市场遇阻，已经不是第一次。

美国早在大约在1个月前，也就是5月14日，就已经宣布将针对电动汽车的关税由目前的25%提升至100%。但因为北美市场本身中国品牌汽车进入不多，所以整体影响并未很大。

但欧洲市场不一样。2023年中国汽车对外出口中，欧洲占比达38％，远超其他地区。今年1-4月，在欧洲包括英国地区注册的中国制造电动车数量同比增长23%，总计达到11.93万辆，约占该地区进口规模的五分之一。

根据德国智库基尔世界经济研究所此前的估计，如果欧盟对中国电动汽车平均加征20%左右的关税，可能导致进口量减少四分之一，约12.5万辆，中国电动汽车制造商将损失40亿美元左右。

鉴于市场节奏变化以及欧盟征收惩罚性关税带来的不确定性，长城汽车在5月底也表示将关闭其位于德国慕尼黑的欧洲总部，此举将于8月31日正式生效。届时，长城汽车欧洲分公司将解雇包括管理团队在内的所有员工，涉及裁员人数100人。

高额关税对在欧洲市场上销量占比更大的中国品牌来说无疑挑战更大。例如以MG品牌为代表的上汽集团在2023年汽车出口量（120万辆）和欧洲销量（24.28万辆）均为第一。

对此，6月13日，上汽集团发布关于欧盟委员会反补贴税决定的公开声明，并表示：上汽集团对这一决定深表关切和遗憾。

中国汽车在欧洲市场取得成功主要得益于在国内市场中的不断发展，依靠技术进步、规模效应以及不断完善的供应链。相比欧洲本土车企，中国汽车品牌更受消费者欢迎。

目前，上汽名爵、比亚迪、吉利领克等中国品牌的电动车已经在欧洲获得一定的市场份额。一些欧洲汽车品牌也在向中国车企学习，甚至直接开始使用中国的电动化技术。

以上汽集团MG品牌为例，截止去年其产品和服务已经覆盖欧洲28个国家，服务网点超过830个。在欧洲市场，一度连续4个月单月交付量超过2万辆。

同样2023年，中国汽车出口491万辆，同比增长57.9%，首次跃居全球第一。欧洲显然是一个进入西方主流市场的重要阵地和潜在增长点。

诚然，如果中国汽车制造商继续以目前的速度涌入欧洲市场，欧盟汽车制造商将面临销量下降、生产水平降低等问题，也可能会给就业等带来负面影响，但颇具争议的反补贴调查，恐怕也会引发“回旋镖效应”。对此，包括宝马、大众在内的知名车企均表示“不支持”。据乘用车市场信息联席会近期发布的数据显示，2023年，三家豪华车企的进口销量均有着高于10%的同比上涨，今年1—4月，宝马、奔驰、奥迪也仍是中国进口车的主要支撑。

一方面忌惮中国的电动汽车，担心来自中国的汽车价格更低、竞争力更强，逐渐抢占本土制造商的市场蛋糕。另一方面，他们也不得不考虑中国汽车为当地带来的投资和就业机会。

目前自主品牌汽车出海绝大部分是以整车出口的模式，容易引起贸易摩擦。从日系车企出海经验来看，海外生产、属地化经营的模式不仅有利于化解贸易矛盾，更能推动市占率进一步上行。

面对这样的情况，中国车企也在行动。比亚迪在欧洲的第一家乘用车工厂计划2026年初在匈牙利投产。奇瑞汽车计划今年开始在日产位于西班牙巴塞罗那的旧工厂生产其欧萌达品牌汽车。零跑汽车也在考虑在Stellantis一家欧洲工厂生产汽车。拥有MG品牌的上汽集团计划在欧洲建立两家工厂。德国、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽的选址名单上。

不过，在欧洲投资建厂，中国汽车制造商面临着从劳动力到能源再到法规遵从等各方面成本的上升，但这或许也是不得不接受的方式。