差速器、差速锁 一字之差 差若毫厘失之千里

在燃油车时代，那些耳熟详细的“三把锁”、“托森差速器”现在已经很少见了，自打从新能源汽车迅速普及后，传统汽车主要组成部分已由发动机、变速器、底盘变为了电驱、电池、电控和智驾。由于电驱结构与传统燃油传动系统大不相同，那些经典的配置甚至还没来得及普及，似乎就要被时代所淘汰。

但不管是电车还是油车，有一样东西是不能替代的——差速器。

专业“和事佬”——差速器

为什么说差速器是专业“和事佬”，因为车辆转弯时，由于左右车轮行驶路径长度不一，处于外径（侧）车轮滚动距离更大，内径（侧）车轮滚动距离更小，造成车轮出现转速差，会导致两个轮胎互相较劲、车辆打滑甚至翻车。车辆越大，弯道越长、转速差体现的越明显。

为了避免车轮之间互相打架，导致翻车，工程师发明了差速器来调和两侧车轮的矛盾，也就是“和事佬”的角色，避免车辆转弯时的窘境。

说到汽车差速器，其实还有一小段历史。早期的马车由于采用外力驱动，马车的车轮都是独立旋转，并没有中间轴相连，也就不存在转速差的问题。

1769年，库诺发明的蒸汽车采用单轮驱动，2个后轮也是独立旋转，也不存在转速差。

1815年，法国巴黎的钟表匠佩克库尔发明了“齿轮调节摆”，并巧妙地利用机械钟表中调节钟摆，设计出世界上首个差速器理论模型。1828佩克库尔的差速器成功获得专利，在他专利申请中有一句醒目的话：该专利能实现同一轴上的两个驱动轮，可以用不同的速度旋转，既能驱动车辆又能安全转弯。

1877年，来自英国考文垂的自行车爱好者詹姆斯·斯塔利申请了首个差速器子类专利：链条驱动差速器（chain-dirve-differential）。这项专利扩大了差速器的使用范围，用链条连接动力源和差速器，并吸引了卡尔·本茨的注意，将“链条传动差速器”用到 “奔驰一号”上。

再后来，雷诺汽车创始人路易斯·雷诺在链条驱动差速器的基础上，用驱动轴代替链条传递动力，带来了更好的动力响应，降低故障率，还节约了相当的空间。

回到现在，虽然发动机已经变为了电机，但差速器的结构接仍然存在，动力经变速器（减速器）后，由传动轴进入差速器，驱动行星轮架，再由行星轮驱动两侧的太阳齿轮，随后由输出轴分别驱动左右侧车轮。

直行的情况下，同轴轮速一致，差速器内部齿轮不转动

转弯的情况下，差速器内部齿轮转动，调节转速差

通过差速器将转弯时内外侧车轮产生的相反方向力矩抵消，将动力传输到转速更快的车轮上，从而实现差速，这就是差速器的原理。且差速器机械式自调整，无需人工干预，因此差速器具备很高的适用性和可靠性。

同舟共济——差速器锁

但是，当单侧车轮打滑，动力就会因为差速器的存在，白白浪费在打滑的车轮上，这个时候差速器就成了累赘，车辆没有驱动力前进。

不过打滑的问题相比转速差的问题好解决得多，将差速器完全锁死即可，不让里面的齿轮组工作。这样一来，驱动桥两侧车轮就变成了硬连接，这样动力就能完全输出到两个车轮上，车辆也就有了更好的驱动力，果然是返璞归真，从哪里来，回哪里去。

需要注意的是，配备了差速锁的燃油车，在进行锁止差速器和解锁差速器时，都需要停车操作。

至于新能源车，和大部分的燃油车一样，是没有差速器锁的。在部分脱困场景下，车辆依靠ABS轮速传感器检测打滑车轮，通过对ESP对打滑车轮制动，实现动力传递的功能。

在电动化高速发展的今天，配备四轮独立电机已经在仰望U8，奔驰电动大G上出现，车轮之间相互独立转动，或许在不久的将来，差速器也将完成它的使命，走进历史。