汽车市场竞争激烈 供应商叫苦

日前，有媒体披露数据，相关数据显示2023年新车平均市场零售价、终端成交价，比前一年下降了10-15%，今年1-4月份又下降了10%。汽车正在进入内卷时代，同时拼多多显现凸显出来。新车不断降价的也伴随着一些问题的凸显。

首先触及到的是供应商的问题，爆料信息显示有些供应商面临着车企拖延付款的问题，这增加了他们的经营风险。一些供应商在没有决定权的情况下，被迫接受不稳定的商业汇票作为结算方式。有意思的是有车企采用“代币”支付供应商，增加了供应商的变现难度和成本，可能导致整个供应链的不稳定。一些车企在合作中采取复制供应商技术、拖欠货款等行为，损害了供应商的利益，可能导致整个行业的信任危机。

据多家供应商透露，有车企把供应商都整合在自己的平台上，形成一个业务链条。支付与采购都用“代币”，如果供应商要变现需要支付贴现手续费。而且该车企鼓励供应商把自己下级供应商也拉进业务链里，这样就可以用“代币”支付给下一级供应商。而这个“代币”不同于一般意义的商业汇票，它只有在这个业务链里才能兑现。

来自国内车企的王梅（化名）透露：“现在车企延期付款的手段五花八门，一般来说，合资车企会相对好一些，因为中方和外方的审计都有合规要求，不接受这种供应链金融的玩法。”

在价格战的环境下，供应商被不断要求降低价格，有的供应商为了生存不得不接受亏本订单，这可能导致产品质量下降和恶性竞争。

　“一开始，A车企要求供应商提供技术参数，一般这种做法是锁定技术数据，防止供应商擅自更改，后续如出质量问题方便查阅原因，但A可不是，它是准备复制你的技术。等到量产开始，你就被踢出局，而供应商的模具费，研发费全部打水漂了。”一位汽车零部件供应商内部人士张旭（化名）称。 　　

另有多位供应链人士也对以上言论深有感触，“但凡主机厂有选择的余地，都不会选择进驻A的零部件供应商，但如今很多供应商，即使是0利润，哪怕亏钱也要挤进去。”张旭进一步解释，“一方面是因为不做的话，有些企业就活不下去，另一方面还想着可以蹭流量，对外说自己是A的定点供应商，靠这个去别家车企再接单。”他还补充道，车企M也是同理，很多低价也要拿下项目的供应商，都有“蹭流量”的初衷。

　　这种情况下，供应商实际上是在饮鸩止渴，短期内或许能够维持生存，但长期来看，这种合作模式极易导致恶性循环，对整个汽车产业链的健康发展也是有害无利。这种过度的市场竞争可能对供应商的创新积极性造成打击，影响整个行业的技术水平发展。

市场竞争的本质，就是不断有新产品取代老产品。在如今中国汽车工业新旧秩序交替之时，汽车产业不会因为旧产能过剩而停生产新的产能。卷是一种竞争机制，这话没错，但过度的卷对产业链的贡献有多大？主机厂给的开发周期越来越短，价格越来越低，又有多少供应商有足够的技术储备，有足够的利润去进行技术创新，可能还没创新出来，企业就已经没有了。 　　卷到最后，中国汽车好不容易取得的成果，就可能毁于一旦。