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特邀作者｜正在努力的（朱世耘）
没有撤退可言
7月4日，欧盟委员会公布了为期四个月的“从中国进口的纯电动汽车 (BEV) 征收了临时反补贴税”具体税率，并于5日开始执行。
“意思意思”之后，最终确定的临时关税税率为：比亚迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%，相比6月的数字降低了0.01%-0.05%。而包括特斯拉、蔚来、小鹏、宝马等13家主动配合，但未被抽样的企业征收20.8%的加权平均关税。其他不配合调查的公司则需缴纳37.6%的关税。
税率已经再意料之中，但此次还公布了《反补贴基本条例》（以下简称《条例》），其涉及范围之广、条目之细则出人意料。从侧面，展现了中国汽车产业想要走向全球，将面临如何艰险的荆棘之路。
01
“反”哪些补贴？
根据《条例》内容，比亚迪、吉利、上汽被征收的17.4%，19.9%，37.6%临时反补贴关税税率，基本是对其各类补贴率加总的基础上得出。
《条例》中列出了名目繁多的补贴项目，总结来看主要包括：融资和信贷支持、直接的新能源政策补贴、技术研发创新类补贴和税收减免、成本（尤其是电池）相关的各类价格补贴、土地优惠政策、消费税和出口退税等税收优惠等方面。
《条例》中，较为明确的列出了三家被抽样的企业在融资、电池、财政和特定补贴的补贴率。
最大项为电池，其不仅包括电池消费税免税政策，还意指了一些价格协同带来的“补贴”。其中比亚迪、吉利、上汽（顺序下同）三家的电池补贴率分别为7.35%、10.32%和13.24%；
融资补贴是第二大影响项目，包括信贷额度、银行承兑汇票和债券等优惠融资方式、融资金额、利率以及融资期限等。三家的补贴率分别为3.6%、3.3%和8.27%；
国内更为熟悉的各类新能源补贴占第三大类。其中细分为根据销量确定的财政补贴，和与技术、创新、固定资产购置和产业扶持推广相关的特定补贴。
三家的财政补贴率分别为2.18%、2.14%和2.28%；特定补贴率则分别为0.61%、2.31%和8.56%。
不过目前来看，叠加惩罚性关税后，中国纯电车也只是“追上”欧盟目前的行业价格而已。
易车数据显示，今年前五个月，特斯拉、名爵、比亚迪是从中国向欧盟出口纯电车型的前三品牌，分别为4.82、2.16和1.68万辆。
极其粗略的计算（目前税后价格/1.1*（1+10%+X反补贴关税%）=未来价格）可知，入门款在德国，特斯拉Model 3价格或变为4.874万欧元、比亚迪海豹和元PLUS分别涨到5.2106和4.3998万欧元，名爵MG4则为4.695万欧元。
2023年，德国新注册电动汽车平均价格（不包括可选附加费用和补贴）上涨了4000多欧元，达到5.27万欧元。
不过在华车企尚未明确如何应对反补贴关税，欧盟委员会则要求汽车制造商获得银行担保，以确保有能力支付11月最终确定的税款。
02
何为“不配合”？
除条目众多的补贴之外，欧盟反补贴调查的“深度”也已达到了“冒犯”的地步。
上汽被课以37.6%的重税原因之一，便是“配合度”不够。《条例》中列举了上汽未配合提供的关键信息，包括：
生产成本，成本结构、生产过程中的各项费用等；
材料清单（BOM），原材料、组件和零件的详细列表；
产品规格的详细信息，如电池化学成分、构成等；
与供应商的采购交易信息，包括交易明细、交易金额等；
完整的银行授权和信贷额度信息；
有关补贴计划的详细信息，包括补贴金额、补贴性质等。
欧盟委员会打算直接“收购”上汽吗？7月5日，上汽发布申明将正式要求欧盟委员会就反补贴关税措施举行听证会，进一步依法行使抗辩权。
抗辩内容包括：欧委会反补贴调查涉及商业敏感信息，例如调查要求，配合提供与电池相关的化学配方等，超出正常调查范围；欧委会对于补贴的认定存在错误，例如将给予国内消费者的新能源购车补贴，纳入在欧盟销售的补贴率计算；欧委会在调查过程中忽略了上期提交的部分信息和抗辩意见，基于《反补贴基本条例》，第28条所谓的不配合调查作出不利推定，虚增了多个项目的补贴率。
此外，上汽、吉利、比亚迪都因“拒绝提供与关联供应商相关的问卷回复”、“未能披露与生产电池所需原材料的两家供应商的关系”被认为是不配合调查。
其中，《条例》关于比亚迪列举了一家名为“Hunan Yuneng New Energy Materials Co. Ltd（湖南裕能新能源电池材料股份有限公司）”的公司。认为宁德时代是其投资人和主要客户，因宁德时代的公司章程规定： “关联交易的价格应当由国家制定（pricing of related party transaction shall be stipulated by the State）”。所以，宁德时代从其处购买的磷酸铁锂（LFP）的价格是由国家设定的。而比亚迪因与该公司的购买合同约定了最惠条件，因此也享受了“国家设定的”价格。
但事实上，宁德时代的《关联交易管理制度》中提到，“关联交易定价为国家规定的”，“可以豁免按照本制度第十四条规定提交股东大会审议”。与湖南裕能LFP价格由国家设定并无直接相关性。
而天眼查显示，湖南裕能股东中完全的国资背景总体占比仅约16%左右，宁德时代、比亚迪都是其主要股东。
03
没有撤退可言
关税墙下，此前出海的“淘金热”或许会有所退潮，但中国车企绝不会就此放慢出海的脚步。
券商数据显示：去年上汽乘用车、长城、长安、吉利、奇瑞、广汽（传祺+埃安）的新能源产能达937万辆，加上比亚迪的305万辆，已经超过了乘联会预计的今年1100万辆的批发量。
去年，上述企业中，有四家产能利用率达到90%以上，两家80%左右，其余则在50-60%之间。
产能压力将在短时间内倒逼中国车企努力寻找更广阔的市场。
易车的数据显示，受欧盟关税和市场疲软影响，中国产汽车（新能源及燃油车）在欧盟的出口量自去年10月达到8.73万辆的高位后，一路回落，1-5月同比下滑33.24%。但与此同时，英国和俄罗斯这两大欧盟之外的欧洲市场并未随之萎缩。
今年前五个月，在英国的出口量同比下滑6.12%，俄罗斯则增长了17.17%。
从全球来看，欧洲回落自会后，亚洲成为中国新能源车出口的推动力，而南美洲、大洋洲的增长趋势也颇为显著。从中国品牌出口趋势来看，今年前五个月全球出口总量（燃油车、新能源）达到124.13万辆，同比增长9.2%。
而长期来看，随着传统汽车技术积累，电动智能化技术领先，中国车企也将完成从从贸易到本地化，从产能倒逼到企业全球化的转型。
丰田便是鲜明的例子。1950年丰田年产量仅为11700辆，但在石油危机和节油发动机的内外因素驱动下，丰田快速成长。1970年产量达到160万辆，美国便是其重要的海外市场。
1981年，丰田同意对美国实行“自愿”出口限制，并在1983年与通用租车合资公司，与美国本土汽车工人和供应商、工会进行磨合。至1990年，丰田在美国建立了三家工厂，总产能达到66万辆。
即使是现在，丰田全球的第一大市场也仍是美国，近期的主攻目标是欧洲。
中国车企在海外建立整车和供应链体系的脚步也正在快速推进。
7月4日，比亚迪泰国工厂宣布竣工，同时海豚作为第800万辆新能源汽车正式下线。1月，比亚迪已经确定将在寻压力建立第一个欧洲新能源乘用车工厂，并已开始研究第二家欧洲工厂的选址。
目前、上汽共有印度、印尼、泰国、巴基斯坦四个海外基地，并已开始了欧洲工厂的选址工作。而且，上汽在出海过程中，协同众多中国供应商一同出海。在销售端，上汽在主要市场已经从过去主流的总代模式转为品牌经销商模式，扎根扎下。
但这也不会是坦途。如上汽在声明中所说：反对人为设置新能源汽车贸易壁垒，呼吁公平竞争的市场秩序。希望通过开放的对话与合作，中欧双方才能加快凝聚创新力量，共同构建全球绿色低碳经济。
内容由作者提供，不代表易车立场
