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要说今年汽车圈什么最具话题感,除了“内卷”“价格战”,估计就是经销商“逼宫”、退网乃至跑路了。
据中国汽车流通协会数据显示,2020-2023年中国车市有超过8000家4S店退网,尤其值得一提的是去年,2023年有超过七成的经销商未能完成年度任务指标,亏损比例占43.5%,约有1500-2000家经销商退网,预计今年经销商的退网数量将超2000家。
比如,去年年初,浙江中通集团传出破产消息;去年7月,庞大集团退市摘牌;今年年初,广东永奥爆雷跑路,随后,盐城森风集团、广汇集团等知名经销商都先后曝出资金问题。而此前多地4S店也曾发生起火,最近的一则起火事件就发生在几天前,8月2日,广东东莞厚街镇一4S门店外有车辆着火,据现场视频显示,多辆豪车葬身火海。
汽车经销商跑路的根本原因无非资金紧张,而导致资金紧张的原因则又无非如下两点:一是汽车卖不出去,厂家又拼命压库存,导致占用了经销商的大笔资金;二是产品虽卖出去了,却是通过大幅降价实现的,所以大大挤压了经销商的利润。
中国汽车流通协会“经销商库存预警指数调查”数据显示,7月中国汽车经销商库存预警指数为59.4%,高于荣枯线(50%)。而上一次库存预警指数在荣枯线以下还要追溯到2022年6月。
这从某种程度上反映了经销商如今的困境。为了缓解与经销商间的矛盾,有些豪华品牌的厂家不得不通过各种政策来安抚其情绪。比如宝马在第三季度调整了对经销商的支持政策,从提供销量目标完成的季度“礼包”,转向针对单车型销售的返点。与此同时,宝马季度销量目标也下调了30%。双管齐下减轻了经销商的库存压力。
只是在如今极度“内卷”且汽车市场“供大于求”的大形势下,如果经销商降价也没办法完成销售任务,那么整车企业提供再多的返点商务政策,恐怕也是杯水车薪、于事无补的。何况,有些主机厂家在“价格战”冲击下,已经榨干了自身和上游供应商的利润空间,自身尚处于苟延残喘的状态,很难再通过进一步让利来扶持经销商。
在此情况下,一旦经销商背负库存过高,且厂家的补贴起不到太大作用,前者就很难做到常态化经营,最终的结局就是大面积退网。没有了渠道,对厂家的影响同样是毁灭性的。北京现代就是活生生的例子,这家曾年销百万辆以上的合资品牌,在短短四年时间里销量缩水一半以上,根本原因之一就是渠道急剧缩减造成的品牌崩盘。
其实,单靠在价格上做文章,很难拯救经销商于水火之中。在降价的情况下,多数以燃油车为主的传统车企都未能增加销量,下半年如果涨价,销量定会进一步下滑。销量无法形成规模、现金回流慢,经销商面临的库存压力和资金压力只会越来越大。
有业内人士认为,向新能源转型能够拯救经销商,但这同样未必。当下很多造车新势力本身也是处于要么卖不出去车,要么以价换量的尴尬状态中,这些主机厂甚至希望借助经销商模式拯救自己呢,长安的阿维塔、小鹏等新势力陆续放开经销商模式就很能说明问题。
经销商要想真正破局,可能要等到汽车市场真正“尘埃落定”才能有希望。因为导致经销商陷入困境的,实际上并非某个单一的因素,而是整个汽车上下游产业链的不健康发展。
在此之前,为了增强抵抗风险能力,经销商需在当地市场需求、产品竞争力、现行商务政策以及本地运营团队等方面寻求均衡。比如,专注于提升本地市场的服务水平,通过新车销售获取高质量客户,提高售后服务的客户忠诚度及拓展二手车市场增加盈利点。但这毕竟都是“雪中送炭”的举措,恐怕很难起到作用。
说实话,在历史的迷雾尚未拨开前,估计鲜有人能对经销商会走向何方给出确定的答案,不过时间会见证这一切。
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