跑路、自杀或起火，4S店真走到了历史终点？

要说今年汽车圈什么最具话题感，除了“内卷”“价格战”，估计就是经销商“逼宫”、退网乃至跑路了。

据中国汽车流通协会数据显示，2020-2023年中国车市有超过8000家4S店退网，尤其值得一提的是去年，2023年有超过七成的经销商未能完成年度任务指标，亏损比例占43.5%，约有1500-2000家经销商退网，预计今年经销商的退网数量将超2000家。

比如，去年年初，浙江中通集团传出破产消息；去年7月，庞大集团退市摘牌；今年年初，广东永奥爆雷跑路，随后，盐城森风集团、广汇集团等知名经销商都先后曝出资金问题。而此前多地4S店也曾发生起火，最近的一则起火事件就发生在几天前，8月2日，广东东莞厚街镇一4S门店外有车辆着火，据现场视频显示，多辆豪车葬身火海。

汽车经销商跑路的根本原因无非资金紧张，而导致资金紧张的原因则又无非如下两点：一是汽车卖不出去，厂家又拼命压库存，导致占用了经销商的大笔资金；二是产品虽卖出去了，却是通过大幅降价实现的，所以大大挤压了经销商的利润。

中国汽车流通协会“经销商库存预警指数调查”数据显示，7月中国汽车经销商库存预警指数为59.4%，高于荣枯线（50%）。而上一次库存预警指数在荣枯线以下还要追溯到2022年6月。

这从某种程度上反映了经销商如今的困境。为了缓解与经销商间的矛盾，有些豪华品牌的厂家不得不通过各种政策来安抚其情绪。比如宝马在第三季度调整了对经销商的支持政策，从提供销量目标完成的季度“礼包”，转向针对单车型销售的返点。与此同时，宝马季度销量目标也下调了30%。双管齐下减轻了经销商的库存压力。

只是在如今极度“内卷”且汽车市场“供大于求”的大形势下，如果经销商降价也没办法完成销售任务，那么整车企业提供再多的返点商务政策，恐怕也是杯水车薪、于事无补的。何况，有些主机厂家在“价格战”冲击下，已经榨干了自身和上游供应商的利润空间，自身尚处于苟延残喘的状态，很难再通过进一步让利来扶持经销商。

在此情况下，一旦经销商背负库存过高，且厂家的补贴起不到太大作用，前者就很难做到常态化经营，最终的结局就是大面积退网。没有了渠道，对厂家的影响同样是毁灭性的。北京现代就是活生生的例子，这家曾年销百万辆以上的合资品牌，在短短四年时间里销量缩水一半以上，根本原因之一就是渠道急剧缩减造成的品牌崩盘。

其实，单靠在价格上做文章，很难拯救经销商于水火之中。在降价的情况下，多数以燃油车为主的传统车企都未能增加销量，下半年如果涨价，销量定会进一步下滑。销量无法形成规模、现金回流慢，经销商面临的库存压力和资金压力只会越来越大。

有业内人士认为，向新能源转型能够拯救经销商，但这同样未必。当下很多造车新势力本身也是处于要么卖不出去车，要么以价换量的尴尬状态中，这些主机厂甚至希望借助经销商模式拯救自己呢，长安的阿维塔、小鹏等新势力陆续放开经销商模式就很能说明问题。

经销商要想真正破局，可能要等到汽车市场真正“尘埃落定”才能有希望。因为导致经销商陷入困境的，实际上并非某个单一的因素，而是整个汽车上下游产业链的不健康发展。

在此之前，为了增强抵抗风险能力，经销商需在当地市场需求、产品竞争力、现行商务政策以及本地运营团队等方面寻求均衡。比如，专注于提升本地市场的服务水平，通过新车销售获取高质量客户，提高售后服务的客户忠诚度及拓展二手车市场增加盈利点。但这毕竟都是“雪中送炭”的举措，恐怕很难起到作用。

说实话，在历史的迷雾尚未拨开前，估计鲜有人能对经销商会走向何方给出确定的答案，不过时间会见证这一切。