雅阁混动牛在哪？

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从一款车的生命周期看，雅阁混合动力算不上是一款新车，可是在帕萨特、凯美瑞一众车看来，它比一款新车都值得撕。

广汽本田将雅阁混动的上市及推广，都按照一款新车的级别来做。本田混合动力车型第一次在国内量产，未来相当长的一段时期，本田的突破就是混合动力产品。这个意义上看，雅阁混动比一般的新车型都更重要。

想要手撕雅阁混动的有几类：一类是雅阁传统意义上的竞品，比如凯美瑞，以及帕萨特和迈腾。雅阁在B级车市场，本身就是一款具有相当影响力的车型，8月在细分市场的销量仅次于帕萨特；另一类是新能源车企。日系的混合动力技术，令很多搞电动车的企业感觉到了威胁。毕竟，如果没有补贴，最容易被消费者接受的新能源汽车还是混合动力。

另一个原因，是雅阁混动本身的技术特征，代表了日系车在混合动力技术上多年的集成，简单概括表现出来的特征：一是功率大，动力强；二是省油；三是价格相对低。

传统燃油技术上，这两点是此消彼长关系。发动机功率大，油耗相对高；油耗要低，动力也会降低。汽车厂商一直在做一个平衡，就是如何做到用相对更低的油耗，产生更大的动力。

六年前，大众的涡轮增压技术引入中国，做到了油耗较低和动力更大，或者相同的动力，油耗更低，成就了大众在中国的“黄金时代”。

现在日系推动的混动，将这个平衡又向前推了一步，平衡效果远超过涡轮增压技术。尽管凯美瑞混动比雅阁混动早推出四年，但无论从节油还是动力上，雅阁混动比凯美瑞又向前迈了一大步。这是为什么，雅阁混动值得行业和市场关注的核心原因。

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雅阁混动和凯美瑞混动虽然都称为混合动力车型，但技术路线不一样。反应到企业，其实就是本田和丰田这两家日本车企采用的混动技术路线不一样。

路线的不一样导致了节油效果、动力性能这两项要素的巨大差异。从雅阁混动和凯美瑞混动的技术参数来看，本田的混动路线更牛。本田和丰田技术的对比，以及为什么产生这种差异，后面细讲。这里主要讲一讲本田混动是一条什么路线。

简单地说，本田混动的发动机和电动机的关系，就像电路图里的“串联”。本田混动车型的直接驱动力来自电动机，这一点和插电混动，甚至纯电动车类似。不同的是，雅阁混动燃油发动机要驱动发电机，给电动机供电。

所以雅阁混动的动力系统有一个2.0L的发动机，一个发电机，一个电动机。发电机给电动机提供电量，也可能给锂电池充电；电动机驱动车辆和回收制动时的能量。

这个原理看起来非常简单，雅阁混动的所有能量都来自于2.0L的发动机，所有的电都是由它发出来的。这和丰田混动本质上也是一样的，但和比亚迪的插电混动又不一部分电来自于外充不一样。

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雅阁混动的百公里油耗是4.2L，而凯美瑞混动是5.3L。在整车质量相差不大（雅阁混动重一点）情况下，雅阁混动比凯美瑞混动油耗低了1L，这不是一个简单的数据，说明从整套系统看，雅阁混动的燃油利用率更高。

背后其实是本田和丰田混动技术路线的差别，丰田混动的发动机和电动机的关系，是一个并联的关系。发动机通过变速线可以直接驱动车辆，也可以给发电机提供动力发电。也就是说，丰田混动有两套动力系统，一套传统燃油发动机驱动，一套通过给发动机发电驱动。这两套系统在实际驱动中，通过电脑智能搭配动力，达到省油效果。

从实际运行路径上来看，丰田的混动系统比本田的要复杂。传统驱动、纯电驱动、发动机和电动机同时直接驱动。为了保证传统系统直接驱动的动力，丰田不得不采用大发动机，即2.5L的发动机。而本田实际上没有通过发动机直接驱动车辆这一环，车要动起来就必须用到电动机，所以动力强弱只取决于电动机，本田可以采用小发动，即2.0L的发动机，也不会影响动力。

2.0L的发动机，一般意义上都比2.5L油耗低，这是雅阁混动为什么比凯美瑞混动油耗低的其中一个原因。

混动系统相对于传统燃油系统，从发动机到驱动车辆，增加了电动机这一环，用吃瓜群众的理论看，在能力传输过程中，增加环节肯定会降低能量利用效率，混动应该不省油才对，但实际正好相反。

原因在于混动车型中有一个CPU动力控制单元。平常开车都知道，猛踩油门和刹车会导致油耗很大，用定速巡航最省油。雅阁混动的加速和减速，大部分时候和发动机关系不大，只和电动机有关，很显然这个时候只需要PCU动力控制单元来改变电流和电压来控制即可，这就决定了发动机大部分时候是匀速的。油耗就这么降下来的，所以比传统2.0L雅阁更省油。

相对于传统燃油车混动更省油，还有一个原因是，踩刹车时混动在回收能量。刹车能量回收只能通过电动机，转换成电能来做到，所以只能用到混动。日系混合动力车有一个特点，越是堵车路段，相对省油越多，就是因为其他车在油门刹车不断切换，耗油增大时，混动回收了一部分浪费的能量。

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雅阁混动系统最大功率为158kW，超过了发动机排量更大的凯美瑞混动（151kW），这又是怎么做到的？

中国新能源汽车界狂人，比亚迪总裁王传福有句名言可以很好地说明这个原因，“电动车功率和加速性能，只取决于电动机，要加速快只要电动机大一点，多几个线圈就可以做到。0-100公里加速轻轻松松就可以超过售价千万级的传统跑车。”

混动雅阁驱动车轮的是电动机，而凯美瑞很多时候还需要发动机直接驱动，雅阁混动只需将电动机功率提高，轻轻松松就超过了凯美瑞混动。

拆分各个部件看，雅阁混动电动机和发电机的功率，都超过凯美瑞混动，就很好解释了。

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筹哥一直认为，凯美瑞混动是一辆好车，相对于传统燃油车，油耗低、动力大等特征都很明显。最重要的是，可靠性高，用车基本没有小毛病。

但凯美瑞混动在中国市场推广的难度比较大，这是丰田在中国市场曾经面临的难题。最大的制约原因就是售价过高，最初引入时，凯美瑞混动比凯美瑞传统燃油版贵8万元，现在已经降低到只贵4万元左右。

凯美瑞混动价格确实由成本决定，多出一套动力系统价格贵4万元，相对于燃油版还是很划算。

雅阁混动售价23.98万元起，比凯美瑞混动的25.98万元起便宜2万元。这也是由成本决定的，雅阁混动尽管发动机、电动机等功率都比凯美瑞混动高，但雅阁混动的技术路线，决定了其不再需要变速箱，这是一个重要的成本策略，降低了几万元成本。

这也是本田混动恐怖的地方，打破了丰田混动推广中的最大障碍——成本过高难题。如果电动系统增加的成本，最终能降到和变速箱成本相差无几，那么混动将和传统车价格一样。

另一个，如果拿掉发动机和邮箱，换成一个充电接口，这其实是一辆纯电动车。中国的新能源汽车企，有没有一点颤抖？人家用的锂电池，和我们的纯电动车是一样一样的。

有没有人思考过，雅阁混动到底是纯电动的初级版，还是升级版？细细想一下，它其实是比纯电动汽车更高级别的升级版，纯电动该有的它都有，纯电动没有的它也有。

和凯美瑞混动对比电动机、发动机和变速箱后，就会发现雅阁混动的定价是比较合理的。凯美瑞混动的价格是销售四年之后才逐步下降到这一区间，雅阁混动则是一步到位了。

有人说凯美瑞混动终端市场价已经下探到23万元左右，比雅阁混动便宜。这是中国汽车市场一个常见的优惠幅度，谁能说雅阁混动未来在终端市场不会做相同幅度的优惠？

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要撕B级车，绝对少不了帕萨特和迈腾这对“基友”。现在无论是价格还是性能上，混动都将是死对头。

拿指导价相近的几款车对比，雅阁混动 2.0L 锐酷版指导价23.98万元，帕萨特 330TSI DSG御尊版24.39万元，迈腾330TSI DSG 豪华型23.49万元，三款车型最大相差5000元，是售价最接近的车款。

帕萨特和迈腾这两款车的动力系统是一样的，都是1.8T，最大功率和最大扭矩也一样，分别是132kW和300N·m。雅阁混动超过了大众的1.8T的动力，系统最大功率达到158kW，电动机的扭矩是315 N·m。

大众要和雅阁混动比功率，就要拿出2.0T发动机，功率超出了4kW，为162kW,但帕萨特2.0T的起价是25.79万元，高于雅阁混动起价近2万元。

大众的涡轮增压搭配DSG变速箱，几年前被认为是全球动力最大和油耗更低的最好平衡。但在混动面前，大众的TSI+DSG已经没有多少优势。帕萨特和迈腾1.8T的百公里油耗分别是6.8L和6.4L，比雅阁混动分别高2.6L和2.4L。

雅阁和凯美瑞最辉煌的时候，就以油耗低打天下，后来大众搞涡轮增压技术，油耗更低动力更大，很快占据了市场。现在，日系混动又把重新把动力和低油耗都夺回来了，真是三年河东三年河西。

此外涡轮增压的一个比较大的问题是加速有延迟，但混动彻底规避了这个现象，用电驱动可以瞬间将动力传递到车轮，加速是瞬时的。譬如空间、电子配置等因素就不一一对比了，目前为止，决定一家车企荣枯的技术，还不在这些配置上。