氢能车赛道：西方慢热，日本遇阻，中国成幕后高手

知瞭汽车/正琦

无论是从军事还是从经济上，日本大和民族向来是一个“赌性”很强的民族。氢能源就是近几十年日本“押宝”的一个重点行业。

但从最近一段时间丰田搞出来的氢能车的市场反应来看，这次日本人的豪赌又要输了。

1.Mirai遭遇投诉，丰田急寻大腿

作为丰田在氢能源领域的旗舰车型，Mirai无疑是一款被寄予厚望的产品。无论是百万豪车雷克萨斯LS同平台打造，还是超过850km的续航，都让人感觉到丰田的诚意。

但是，Mirai却遭到了北美用户的投诉，而原因其实也十分简单——全美只有57个加氢站，而且全在加利福尼亚州。

而Mirai在美国的售价高达50190美元（约合36万元人民币），也就是说花了入门级卡宴（北美基础款售价为49,600美元）的价格买了Mirai的美国“怨种”们平时可能得经常跨州加氢，否则这辆车就基本是一坨废铁。

而丰田也意识到了这严重的问题，而这次，他们选择抱紧一家百年老厂的大腿。

2.丰田联合宝马，加氢站不是唯一瓶颈

2024年9月5日，德国慕尼黑，宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）与丰田汽车社长佐藤恒治签订了一项协议，丰田将与宝马在动力电池方面继续进行合作。

但问题是，宝马与丰田的此次合作只是通过创造需求、与氢气生产企业以及配送和加气设施密切合作来鼓励可持续的氢气供应。换而言之，两家车企并不会像某东方神秘大国一样为北美人民立马造满加氢站。

而这一点上，博世要比这两家老车企聪明的多。博世在中国已经建立了无锡燃料电池研发中心与公司旗下最大的博世氢动力系统（重庆）有限公司。

显然，博世看重了中国的研发能力以及未来在基建领域的潜力，毕竟在中国既有大量新能源研究人员，还有政府的支持，同时在这些技术研发完成后，还可以利用中国的基建能力与完整的产业链快速推进加氢站、氢能电池等领域的发展。

对于“基建狂魔”来说，别说20年建57个加氢站，就是50000个加氢站也不在话下。不过，从目前来看，加氢站还不是氢能车最大的发展瓶颈。

3.全球销量下滑34%，氢能源发展拐点将至

2024上半年全球氢燃料电池汽车总销量同比下降34.1%，其中，丰田与现代等巨头旗下的车型销量下滑都超过了40%。

除了加氢站不够多外，限制氢能源车发展的因素还在于制氢成本以及政府补贴。目前，我国制氢成本为12.95元/kg，但目前制氢还是靠着煤化工或天然气化工制氢。也就是说，目前的制氢仍然不是真正的低污染“新能源”。

这也就是为何Mirai在巴黎奥运会作为官方用车时遭到了一百多名科学家的抵制。当前条件下，无论是制造氢能源车还是使用氢能源车都并不比传统能源汽车更环保。

同时，各国政府也看到了目前氢能源发展并未完全突破瓶颈，因此目前关于氢能源行业的补贴并不多。不过，这并不意味着氢能源这条路就走不通了。从目前的发展态势来看，氢能的价格优势已经超过了柴油，接下来如果继续发展其成本可能会降到1公斤10元的水平。

如果氢能的每公斤枪口价格达到25-30元（每公斤氢能续航100-130公里）左右，那么氢能源就可以与汽油拉开较大的价格优势。届时配合适当的补贴政策，氢能或许会对目前的新能源车格局形成挑战。

而那时，中国的基建能力又将在这场新能源浪潮里发挥巨大作用。

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