为什么说真正的电磁减振器，比“CDC”厉害10倍？

作者：撸车师兄

各位有没有发现，国内各大新能源车企近两年的新车，无论是民用买菜车，还是行政级豪车，都把底盘舒适度，放在了一个越来越高的宣传C位上。而减振器作为底盘的核心零部件，可以说是C位中的C位，所以这个宣传起来之后，就开始有点乱套了，有些甚至把“CDC”减振器和“电磁”减振器混为一谈。

这不，前段时间采埃孚还发布了一个声明，大概意思就是“CDC”这三个字母组成的单词，是它们家的注册商标，大家不要乱用。很多老哥可能就会觉得，是不是“Continuous Damping Control连续阻尼控制”减振器（英文首字母简称CDC）就是最好的减振器解决方案，所以采埃孚才专门发声明让大家不要乱用？对，也不对，我们今天就来系统的聊一聊这个问题，相信各位看完这一篇，一定对你选车有所帮助。

首先，快速和大家捋一捋汽车减振器基础的工作原理。它由两个部分组成，弹簧和阻尼器，弹簧主要用来支撑车辆的重量，并且在车辆遇到颠簸的时候，把路面传递给车身的力，通过自身的压缩和回弹来化解，但是如果只有这样，你在车里就会和在海上一样，上下浮动，非常难受。

比如我把这台车的后减震拆的只剩下弹簧，只是轻轻的压一下车尾，车身就会一直上下跳动，我坐在里面估计早饭都要吐出来。所以就需要加上阻尼器，来限制弹簧的运动，很明显，有阻尼器的车身，只跳动了一下就稳定了，这就是汽车减振器的基础作用。

而阻尼器的基础工作原理其实也很简单，一个封闭的筒内，被一个活塞分为上下两个腔体，活塞上有很多小孔（对流孔），连杆推动活塞运动的时候，油液需要通过活塞上的孔，才能在两个腔体之间流动，但流动速度被孔的大小给限制了，所以活塞的运动速度也被限制；这样当阻尼器和弹簧共同作用时，原本弹簧会反复压缩回弹，但是有了阻尼器，它只会压缩回弹一次，并且幅度会更小，这样车身就会更稳定。

所以各位有没有发现，这个活塞上的对流孔，就是问题的关键，如果它比较大，阻尼就越小，那么活塞运动的更快、上下运动的行程就更长，减振器就更加偏向于弹簧本身的运动状态，说白话就是更软，比如一些偏向于舒适调教的车就是如此。而活塞上的孔越小，阻尼就越大，减振器就越硬，能够给车身提供更多的支撑，更适合运动调教的车辆。

但一台车实际的行驶工况非常复杂，所以理想的减振器肯定是要该软的时候软、该硬的时候硬。这个时候 连续阻尼控制（Continuous Damping Control）减振器就诞生了，它的英文单词首字母缩写，就是被采埃孚注册成商标的CDC。

其实把它简化一下，原理很好理解，首先，它把基础的阻尼器结构，由单层筒身，变成了双层。这就类似于一个试管里面，插进了一个针筒，针筒的推杆，就是阻尼器的推杆，当推杆推动活塞，活塞前端的油液就会先从针筒出来，然后通过试管和针筒之间，最后回流进针筒的活塞的后端，形成一个双层的结构。

而CDC做的，就是把原本活塞上的对流孔，转移到了下图手指着的这个位置，让里面的一个电磁阀来控制孔的大小，这样，当我需要减振器软的时候，电磁阀让孔变大，减振器的阻尼下降，需要它硬的时候，让对流孔变小，阻尼增大。

再加上车身上的各种传感器和扫描器，这套系统可以每秒扫描路面100次左右，并且通过收集到的数据，让电磁阀快速调整对流孔的大小，从而让减振器用合适的阻尼来应对路面不同的工况。所以，它叫做“电磁阀式连续阻尼控制减振器”会更加准确，并不是严格意义上的电磁减振器，这也是之前很多新车厂家，在宣传时的一种误导。

而真正的电磁减振器，其实是下图我手里拿着的这个，磁流变减振器，它的原理就完全不同了。刚才说了，传统的减振器包括CDC，都是通过调整对流孔的大小，来改变阻尼，但是即便是CDC采用的电磁阀，它的机械结构决定了它的调整速度的上限，但是在汽车工业飞速发展，新能源车越来越重、速度越来越快、一台车会经历的路况越来越复杂，机械结构的延迟会被放大，那么想要更快的阻尼调节，就需要从更本质的方向下手，例如产生阻尼的油液。

磁流变减振器就是把原本减振器里的普通油液，换成了能够通过感知磁场变化，改变自身流动阻力的磁流变液，就如下图所示，当它感知到磁场变化的时候就可以变来变去，而把它放在减振器里工作，原理其实也并不复杂。

下图这两个被连在一起的针筒里，充满的就是磁流变液，当它没有感受到外界磁场时，我可以很轻松的推动活塞。但是当放置一个磁场在中间时，磁流变液就会变的“粘稠”，这个时候想要推动活塞，就需要更大的力了，因为阻尼变大了。如果换一个磁力更强的磁场，阻尼进一步变大，我几乎都推不动这个活塞了，所以只需要简单的调整磁场大小，就能改变阻尼。

那么到换到减振器实体里，这个调整磁场大小的活儿，可以直接由减振器的活塞来承担，在活塞上加上线圈绕组，通过调整电流的大小就能实现，不需要类似电磁阀的机械结构，调节速度会大大提高，做到每秒调整1000次以上，至少是电磁阀的10倍。

并且它的结构，相对于CDC来说更加简单了，没有外置阀，下图的这根磁流变减振器，外面套着的部分，其实是这款减振器配合超跑上使用的车高调节系统，它可以通过自身的拉伸和压缩，来调节车身高度。如果把磁流变搭配在SUV上，这个位置上，也可以换成空气弹簧来适应更大的行程。

所以，磁流变悬架系统，可以按照不同需求，结合各种其它系统，适应能力很强。磁流变减震器接收到车轮附近的传感器发出的信号后，再加上它1000次每秒的调节能力，带来的效果咱们换个方式理解，相当于车速100公里时速时，车轮每前进约2.5厘米就进行一次调整，再通俗一点来说，也就是它的调整能精细到，你的轮胎即便是压过一个直径2.5厘米的石头，它也能快速的，根据你的需求，来调整悬架的软硬。

相对于刚才我们聊到的CDC减振器来说，磁流变有3个优势和2个劣势。第一个优势也就是刚才说的响应速度更快；第二个优势是它的阻尼力可调范围更大，几乎能从没有阻尼一直到极高阻尼，而CDC的阻尼范围会受到电磁阀的机械结构限制；第三个优势就是它的结构相对CDC更加简单，理论上故障率更低。

而2个劣势方面，其一，是磁流变减振系统因为阻尼可调范围更大，所以需要更加复杂的算法，而CDC相对简单；其二就是成本和工艺，相对CDC来说更高、更复杂。但这2个劣势我觉得马上就要不复存在了，因为磁流变这项技术，在曾经的燃油车时代都是美国德尔福公司的，当时汽车工业发展还没有今天这么成熟，成本一直居高不下。

但现在不一样了，2009年有一家中国公司收购了美国德尔福全球悬架和制动业务，所以磁流变悬架的全部技术专利，连带研发工程师和生产工厂，现在都属于中国企业京西集团。京西集团现在不仅全球拥有140多项磁流变悬架有效专利，还在投入研发，申请更多专利。

作为国产厂商中唯一具有主动悬架系统算法能力，且经过大型车企验证的供应商，经过多年的研究和技术积累，京西集团的磁流变悬架系统已经有了完备的自研独家算法，无论是追求超高性能的超级跑车，还是越来越受市场认可的新能源车型，都能够完美适配。

所以当新能源车型销量爆发式增长的当下，更加智能的悬架系统必然是主流的选择，那么当产能拉上去之后，成本自然也就下降了。说到这儿，各位不妨关注一下京西集团1月15号下午2点的直播，他们的CEO刘喜合先生，会驾驶一台搭载了第四代MagneRide磁流变悬架科技的车，在有着“宁波最危险山路”之称的四明山，挑战职业车手。这个其实很有意思，因为跑山的关键在于对弯道的处理，而这正是磁流变悬架最擅长的领域，我们也正好来看看，弯道快，到底是不是真的快。

总之，我觉得在可预见的将来，磁流变减振器会越来越多的出现在咱们普通家用车上；你觉得会不会是这样？欢迎各位在评论区说出你的观点，我们下期再见～