比亚迪智驾“掀桌子”，固有商业逻辑恐被“击碎”

据亿欧智库统计，2024 年 L2+智驾功能整体渗透率预计将达到 8.5%，其中高速 NOA 功能渗透率约为 8%。基于亿欧智库的预测推算，2024年国内共售出搭载L2+级智驾的车267万台。

同时由于这次比亚迪全民智驾拓展的主要是20万以下车型，所以增量会出现在王朝网和海洋网。根据比亚迪公布的销量数据，再综合考虑去重情况，假设今年销量与去年持平，那在2025年也将保底多出300-350万台高阶智驾车型销量。

换句话说，比亚迪这一场发布会就以一己之力将L2+智驾以及高速NOA等渗透率水平直接提升一倍，迫近国内汽车总销量的20%。到时候大家每天在高架上看到的比亚迪新车，从仰望到海鸥，一一个都成智驾了，场面何其壮观？

而在普罗大众享受智驾红利狂欢的背后，智驾的全部商业逻辑势必也要完全重塑了，而问题的核心可能直指智驾第三方供应商。这里会存在两个问题，一个是成本、一个是车企产品主导能力的问题。

成本问题其实是这次比亚迪全面落地智驾能引起行业震动的核心因素，要知道这次就连七万多的海鸥，搭载的也是三目摄像头、Orin n芯片、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和12个摄像头。

这一套硬件的成本，以往都要起码15万左右的车子才能hold住，现在比亚迪把它拿到10万以内车型的底气是什么呢？其实就是规模化和自研并行。

按照前文的规模推算，这次比亚迪的天神之眼-C搭载量将是百万级。拿着这样的需求与供应商谈合作，议价空间是很大的。这还不是最可怕的，最可怕的是比亚迪自研部分。

根据网传专家访谈纪要，公司内部供应商的供货价格相对外部供应商能够低一半左右，而这给整车层面的定价提供了更大的灵活空间。比如这个“二郎神”前视三目摄像头，就是比亚迪自研自产。在性能过硬的同时，其生产成本甚至比外购双目还低。这样的硬件成本构成，对外部智驾方案供应商来说几乎是难以逾越的。

而在硬件之外，算法部分的摊销差异更大。哪怕天神之眼-C，也是除了无图城市领航外的全功能方案。

这些算法的固定支出就算再高，以比亚迪现在百万级的销量，也能摊到一个非常极致的低水平。这一点对于第三方供应商来说，虽然软件部分有可能通过多家合作的方式来摊平，但由于其整体成本、利润追求和目前的搭载量来看，和比亚迪这种武装到海鸥的量级几乎没有可比性。

所以，成本算到这里，以往外部智驾供应商追求高附加值的智驾商业模式似乎行不通了。同时，车企们也必须认真思考一下自己的智驾发展线路了。

现在摆在眼前的选择其实也很简单，高端产品利润空间大，暂时不会有明显波动。但想在20万以内全面跟进比亚迪的节奏，至少这部分灵魂是需要把握在自己手里的，否则15万左右就是第三方方案的目前的极限了。

而且对很多主机厂而言，目前更棘手的问题是肉眼可见的“数据碾压”。很简单，到明年这个时候，比亚迪保守估计多出三百万台高阶智驾的车子。这些车子在路上跑的同时源源不断的在产生数据，这对于友商而言就像是悬在头上的一把剑。

根据大包子狸老师整理的几家主要车企在全年和春节期间的智驾里程，对比比亚迪在发布会上预测的年底单天智驾里程，不难发现比亚迪只需要十几天就能积累友商24年全年的智驾总里程数据。

现在主机厂们既要面临数据量的绝对劣势，还可能存在与第三方供应商争夺既有车型数据回收权限的问题。可以说，这种情况下其智驾系统的迭代升级，每一步都是坎。

其实随着新能源车电气化的完成和智能化的加速，未来整车从智驾到座舱、从轮端到座椅、从悬挂到电机，每一个环节都是要融入整车智能的，这个趋势我相信每一家主机厂都能认可吧？

在这个大背景下，对于主机厂而言，智驾方案深度自研会是最优解，如果选择第三方，那供应商就需要变成主动去适应主机厂产品定义节奏才行；而对于智驾第三方供应商而言，核心问题是手里没有整车产品的主导权，要么去适配主机厂、要么整合资源自己下场。

只能说，比亚迪这一轮下来，不仅大大推动了高阶智驾的快速普及，也让高额付费智驾的商业模式看起来岌岌可危。