“高阶智驾”主要是玩噱头，苗圩新书发布会上实话实话

作者 / 涂彦平

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

众所周知，当下汽车产业百年大变局可以分为上下半场，电动化是上半场，智能化是下半场。

第十四届全国政协常委、经济委员会副主任、分党组副书记，工业和信息化部原部长苗圩为此写了两本书。

第一本书是2024年1月出版的《换道赛车：新能源汽车的中国道路》，可谓是对我国汽车电动化“上半场”做的回顾和梳理。

第二本书是2025年3月出版的《志在超车：智能网联汽车的中国方案》一书则是对智能化“下半场”的前瞻研判。

2025年3月20日，中国工信出版传媒集团旗下人民邮电出版社就这第二本书在北京举行发布会。

苗圩出席活动表示，他写《志在超车》希望能够把行业的“劲”凝聚起来，让更多人意识到，动力变革的“上半场”固然精彩，但“下半场”才真正决定成败。

苗圩长期从事汽车产业发展战略研究和行业管理工作。1982年合肥工业大学内燃机专业毕业后，进入中国汽车工业总公司工作。1993年起，历任机械工业部汽车工业司副司长、机械工业部副总工程师。

1997年开始，历任东风汽车公司党委书记、总经理，湖北省委常委、武汉市委书记，工业和信息化部党组副书记、副部长等职务。2010年12月至2020年7月任工业和信息化部党组书记、部长。

离开工信部后的四年多时间里，他出了上述两本书。这两本书可以说是关于当代中国汽车产业“换道超车”宏伟目标和探索实践的上下篇。

苗圩在书的前言中写道：“鉴于当前汽车产业处于百年未有之大变局，智能化、网联化技术和产品仍然在快速迭代，应用场景、商业模式、竞争格局等还没有确定，我国具有集中力量办大事的体制优势和汽车大市场的优势，智能网联汽车的发展仍处在关键的窗口期，未来有限的几年是决胜的关键时期。”

在此次新书发布会上，苗圩用三组词表达了对汽车产业发展的想法。

第一组关键词是“换道”和“超车”。

在新能源汽车发展上，我们改变了动力系统，改变了汽车的结构，所以实现了换道超车。上半场赢了，为下半场打赢全场奠定了一个很好的基础。但是这个时候可千万不要大意，还要继续往前走，不到刀枪入库，马放南山，不可以悠哉悠哉。

苗圩说道：“我们很多企业可能光顾着眼前看到的，想把竞争对手‘搞死’，把它的市场份额变成自己的，其实这是一个很短视、很没有远见的想法。我们的下半场刚刚开始，还没对取得下半场决定性胜利有绝对的把握。”

他认为，中国新能源汽车的领先，靠的是“换道赛车”，但换道之后如何“持续领跑”，才是真正的大考。“我们必须快、必须准，靠中国特色方案实现超车，让世界看到智能汽车领域的中国力量。”

第二组关键词是“协同”和“突围”。

苗圩说：“我国发展人工智能不应该走硬碰硬的，堆算力的路子。不能跟随美国‘打篮球’，否则我们会被美国人带得满场乱跑，而是应该学会‘下围棋’的办法，走出一条差异化发展人工智能的新路。”

智能网联汽车可以看成是将人工智能系统“装进”一个可以高速移动的空间内，在多变的路况等环境下进行实时反应的载体。它对软硬件的协同能力提出了前所未有的极致要求。

苗圩认为，在软硬件协同演进的过程中，车载操作系统的地位至关重要，恰恰是我国汽车产业目前面临的“缺芯少魂”难题的核心关键所在。

智能网联汽车竞争的核心焦点是“车路云一体化”。相较于单车智能的孤立作战模式，我国的“车路云一体化”方案展现出高度的系统性和协同性，是实现智能汽车产业化、低成本、广覆盖发展的最优选择。

他说：“国外众多企业也逐渐意识到单车智能的局限性，但由于受到基础设施建设能力的瓶颈、社会资源调动能力等诸多限制因素，这一构想一直难以顺利落地实施。”

第三组词是“创新”与“生态”。

苗圩认为中国智能网联汽车产业有五大独特优势。

一是人工智能技术应用走在全球前列，特别是在大模型领域具备应用规模与数据积累优势，可以推动车载AI落地；

二是5G技术和网络基础全球领先，为高效的车路云通信提供强力支撑；

三是互联网应用深入，我们国家年轻一代对新技术接受度高，具备推动产业变革的良好用户基础；

四是中国是全球最大的单一汽车市场，而且正在建设一个统一的大市场，新能源汽车发展势头强劲，具备实现规模化应用的市场基础；

五是集中力量办大事的体制优势，使得跨行业、跨领域的协同创新成为可能，为复杂系统工程提供了坚强保障。

他还指出，我国汽车在全球巨大的产销量优势使我们具备构建完整产业链供应链的内在逻辑。相比全球第二大市场美国，我国汽车年销量高出约1000万辆。“这种体量的优势，不仅是经济数据的体现，更意味着我们在智能汽车国际竞争中拥有巨大的话语权和引领力。”

苗圩在新书发布演讲之后还接受了包括《轩辕商业评论》在内的媒体提问，以下是要点摘录：

01
中国智能化走过两个弯路

第一个弯路就是我们搞高精地图。有30多家图商都瞄准这个市场，都取得了自然资源部、测绘局的特殊许可，拿到了资质。很多企业也用很多车在全国采集路况。事实证明这条路走不通，特别是在我们国土这么辽阔，区域发展不平衡的状况下，再加上我们道路基础设施建设日新月异，所以，即使把地图精度提高了，你的鲜度保持不住，你能一天更新一次吗？不可能。

所以，现在大家基本抛弃了高精地图，用普通地图高精定位，再加上实时感知和生成式人工智能，取得了重大突破。

第二个弯路就是前几年生成式人工智能没有突破的时候，我们基本是依据道路交通法规，找软件工程师写代码。自动驾驶的代码比计算机、手机的代码复杂得多，大概要几千万行的代码。微软搞了这么多年Windows，天天还在打补丁，我们这几千万行代码从来没用过，难道没有bug？那是不可能的。

而且这样做的结果是，训练机器按照道路交通法规，从“不会开车”变成“会开车”，但是一旦遇到一些特殊的场景和路况的时候，机器就不知道怎么办了。就像新司机遇到一些特殊的路况，就会手忙脚乱。

人工智能的技术突破，给我们带来一个新的机遇，就是依靠大模型来训练机器。同样从“不会开车”，教到它“会开车”，代码的行数呈指数级的下降，原来是几千万行，大概现在几十万行都够了。它不是靠交通规则去设计，而是靠实时的路况感知场景生成的数据，通过大模型来训练机器，从“不会开车”变成一个“老司机”。

好在，这两个弯路我们都走了，但是都很快地纠正过来了。

02
必须要实现跨行业融合发展

汽车的智能化、网联化革命对传统汽车产业造成的影响是深刻的。不能说所有的传统车企都能够顺利地实现这个转变，因为新能源汽车、智能网联汽车不同于传统的汽车，供应链生态更加丰富，也涉及许许多多的方面，比如投融资的模式、生产的方式、营销的方式，甚至盈利的模式都会发生重大变化。

所以，我们在面临着非常大不确定性的环境之下，需要发挥我们的优势，仅仅靠汽车行业自身是不够的，因为这里还涉及芯片、操作系统软件、大模型，车是一个移动的载体，还涉及无线通信。

我们必须要实现跨行业的融合发展，关键是把大家凝聚起来，集合起来，改变过去那种垂直一体化的发展模式，能够实现跨行业的融合，真正发挥我们的优势，实现共同的发展。

03
将中国特色转化为全球话语权

我们不要把单车智能的路线和车路云协同的路线作为两条技术路线来处理。首先要实现单车智能，然后在单车智能的基础上实现车路云协同。

现在发展智能网联汽车，一定要把路端的这些单元，标线，道路的标识都进行数字化、智能化的改造。

另外，中国的道路装了很多的摄像头，这些摄像头除了供公安去抓小偷，去替城管规范市场秩序，也可以把路况推送给路过路口的车，这就不需要每一辆路过路口的车都通过自己的摄像头去感知路口的路况。

它是一对多的关系，采取广播的方式发送给大家。这条路花不了多少钱，因为摄像头是现成的，后面接线多一根线而已，想办法把这个图像推送到车上去就可以了。所以，这也是一个要标准化的问题。

中国智能网联汽车的发展在芯片、操作系统、大模型上可能有我们的短板，当然也有我们的长项，我们必须扬长避短，走出一条符合中国发展的道路。而且我们走在前，全世界可能就跟着我们走。

首先是进入中国汽车市场的产品要符合中国的标准，这是我们法律的规定，那中国又是一个大市场，那谁大就跟着谁走，二哥肯定跟着大哥走，这就实现了全球汽车发展和应用的、包括智能化的推广的引领。

04
内卷最根本原因是产品同质化

我认为我向行业传递的这种紧迫感，主要是来源于大多数车企还没有认识到车用操作系统的缺失是最致命的隐患。我们技术的发展现在受到了以美国为代表的不断打压。如果没有自主可控的操作系统，那是非常危险的，你走多远都是在沙滩上盖大楼。

我们的汽车企业，有能力的可以自主开发操作系统，但是我们有几十家新能源车企，我们要搞几十个操作系统吗？如果搞几十个操作系统，生态怎么培育？

我的设想，将来，底层应该是统一的、接口是应该标准化的，上面的功能软件应该是由车企负责的。车企除了要修订bug，可以用OTA的方式去不断升级。将来汽车的经营模式是卖硬件不如卖软件，卖产品不如卖服务。

我们回过头来再看一看内卷、打价格战，最根本的原因是产品的同质化，没有拉开差距。要摆脱价格战，一定要增加研发的投入，在这些关键技术上，你能够强人一点、快人一点，这就形成了你的竞争优势。

所以，在这个问题上，我们千万别短视，千万别光考虑眼前这一点点的利益。前面的路还远着呢，下半场已经开哨了，咱们努力向前赶。

有能力的企业、有端到端技术的这些公司，如果认为自己有实力，也有产销量，也有能力每年花十几亿（元）、几十亿（元）去维护系统，那你当然可以自己做，就做像苹果的iOS。

没有能力的或者不具备这个能力的，是不是大家能够组织起来共同打造一个中国版的安卓？这就是我提给大家的一个思考，我并没有具体的方案，也没有结论，只是把这个问题提出来。

Deepseek给了我们一个新的机会，有志于这方面的企业，可以利用它的开源的大模型来构建和实现跨行业的融合，来共同打造新时期的发展路径。

05
单打独斗不行，必须打团体赛

我们要在激烈的竞争当中胜出，有三个标志：拥有国际竞争力的企业和知名的品牌；掌握先进的核心技术；能够开拓国内国外两个市场。再加上一点，就是全面实现无人驾驶。

就目前来说，凝心聚力、打造开放的产业生态是至关重要的。大多数汽车企业并不具备研发车用操作系统的能力，软件开发企业也需要充分地理解汽车的功能需求以及安全性、可靠性的要求。这存在着相当大的难度，各自为战，相互封闭只能导致资源的进一步分散，让企业在激烈的国际竞争当中陷于被动。

现在我们智能网联汽车的现状是什么呢？基本上大多数的企业还停留在车载系统和车身系统阶段，形象地讲，就是车上装一个大Pad，所有的操控、人机互动，都在这上面实现了。这在L2的时候是可以的，到了L3，就要打通车载系统和底盘动力系统，或者把这两个加起来——我在书里用的是车控系统，就是说，车载系统和车控系统一定要打通。

车载系统相对容易，它如果有bug、出了故障，最多是死机。如果车控系统出了问题，那会车毁人亡。所以，在车载向车控打通也就是全域控制的过程当中离不开车企。车企积累的经验，也不是软件公司一下子就能学去的。

所以，在下半场仅靠单个的企业单打独斗不行，必须打团体赛，我们打单打不一定能打得过国际上领先的企业，但是打团体赛一定是我们的优势所在。

06
芯片和车企要互相扶持

过去车企不大关注车用芯片的问题。车用芯片基本上都是一级供应商、二级供应商去选配的。但是疫情期间出了车用芯片的紧缺问题，引起了大家广泛的关注。

车上用的芯片绝大部分不是先进工艺制程。先进工艺制程只是用在人工智能车端的芯片。现在做得最好的是英伟达，也有高通，还有我们国家的地平线、黑芝麻等。

当然，先进工艺制程受整个大环境的影响，我们可能还做不到像英伟达5纳米这么高的水平，但是大的方向不会太影响，车上用得最多的还不是这种先进工艺制程，而是成熟工艺制程。

我们车规芯片的产业联盟把车用芯片分成十大类。这十大类里头绝大部分现在国内能做，我们讲到底不能做的就是7纳米、5纳米、3纳米这个先进工艺制程的车规级芯片，现在还突破不了，我们也在想办法。

对于大多数的车用芯片来说，国内的自给率、国产化率会很快上去，现在很多的企业都在参与这件事。

现在最大的问题是要多对多地合作。芯片紧张的时候，车企去找芯片企业，人家说，你紧张的时候找我了，等到不紧张的时候你又把我甩了。

所以，我们汽车行业协会和半导体行业协会组织两个行业的企业进行对接，也出了指南，汽车行业要告诉半导体行业我们今年是3000万辆，预计到2030年是多少万辆。这只是一个总量。

然后，根据车规级芯片联盟分类，得告诉人家通讯用的芯片要多少、MCU要多少、功率半导体要多少，等等。这样使芯片企业也能根据自身的产品特点能够决定未来的投资方向。

不要作为一种商业上的买卖关系，而是做成一种长期的、共存的、相互支持、共同发展的一个事情。现在这个事情已经开始了，而且这几年会有大的成效。

07
自动驾驶标准要先在全国统一起来

我们对标准工作还是要高度重视，特别是对于自动驾驶的标准。因为它既涉及汽车行业，也涉及通讯行业、交通部门、道路管理部门多个行业。所以我在任的时候曾经把四个标委会放在一起，就自动驾驶汽车、智能网联汽车的发展，四个标委会联手相互协同，不要各出各的标准。这个已经有一定的成效。但是行业总体反映，现在标准的制修订，包括道路交通安全法规的修订还落后于行业发展的需要，我们还要进一步加大力度。

这方面实际上体现了一定的技术的先进度，更多地还是谁先出来就遵循谁，谁用的量大就遵循谁。汽车是要走到各个地方的，先不提跨国，当务之急是要把前面说的红绿灯的标准、道路标识、标线的标准全国统一起来。不能北京搞一个，天津搞一个，河北再搞一个，那我们车开出北京以后，那就乱套了，所以这些标准需要赶快统一。

还有一个现实的问题，车是一个移动的终端，移动终端的通讯一定是无线通讯，无线通讯用什么方式？得把5G用起来，但是5G的蜂窝网能满足我们将来3亿辆汽车保有量的需求吗？还有十几亿的用户手机的需求，还有将来越来越多接入智能终端的网络的需求。5G的网络一定要切片才能满足各行各业的需要。

所以，这些不光是一个标准的问题，还涉及到我们通讯、网络将来发展的方向问题，怎么样适应千行百业的需求。

总而言之，我们走在前面，我们就有可能形成一个标准，先行，然后后面的人要随着前面的人走过的路去走，这就是我们的一个现状。

08
“高阶智驾”主要是玩噱头

其实，全世界自动驾驶的标准就是SAE确定的L0到L5这个标准，我们国家根据这个标准做了细微的区别化，大体上都是一样的。简单来说，L2及以下是作为辅助驾驶，L3及以上是作为自动驾驶。如果再细分，L3是部分的自动驾驶，L4是高阶的自动驾驶，L5是无人驾驶。

现在有些企业为了营销的需要，搞出一个“高阶智驾”。我觉得这主要是玩噱头，是一个花哨的概念，有可能会误导消费者。其实比这个更重要的，是要实实在在地把安全性提上去。

我们不要在推行这个自动驾驶的过程当中，失去对安全性的控制，净出车毁人亡的事故，这有可能会全面颠覆自动驾驶的发展。安全性是非常非常重要的。所以，有钱、有时间不要去搞这些概念，要实实在在地去研究自动驾驶系统，使它确保安全。

现在通过搭建虚拟的场景，通过不断地去试验来发现问题、解决问题，这才是我们应该走的路子。在安全性问题上不能输，更不要夸大其词，搞这些新的概念去误导消费者，而应该实实在在地告诉消费者应该怎么去操控L3，甚至L4的车。而一旦一开始的时候证明你这个企业的产品是不安全的，后面你要花多少倍的努力去纠正这种概念？

所以，我建议还是把功夫用在这个上面。现在虽然竞争很激烈，但是为了摆脱价格战，你必须得有技高一筹的产品，比竞争对手能够在哪些方面强，价格战谁都会打，那是最简单的想法，但是成本的下降可没有价格下降那么快。

而且如果你对供应商价格压得太低了，我很担心最后会出质量问题的，偷工减料。所以这些问题我们还是要看得长远一点。我在有一个场合说了，我们企业的领导眼界有多宽，站位有多高，决定企业能够走多远。