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2025年3月的一天，我把这台2001年的帕杰罗V73送走了，来广州待了一年，又卖回了山东。站在路边目送帕杰罗远去的时候，思绪回到了2021年送走V33的那一天。
今天可以说，我分别拥有过V33和V73一年多，俩车都是名古屋生产的前期款手动挡绿色，还挺一致。这两款帕杰罗，都是划时代的汽车，二者之间的变革很大，也都承载了我国一个时代的使命和一代人的梦想。
其实我小时候没有太多关于帕杰罗的情怀，在我的过往中这车没有以主角的身份出现过，我也不像很多帕杰罗爱好者一样有段儿与它共度的戎马生涯。我仔细想了想为什么喜欢帕杰罗，大概有如下三个原因。
其一，十分经典的设计，好看，代表了那个年代我对“越野车”的认知。不得不说，帕杰罗确实好看，现在我在路上见到任何一代帕杰罗以及猎豹都会多看两眼。
其二，对老车而言，我喜欢大路货，不喜欢冷门车。帕杰罗无论是2代还是3代，都在属于它们的时代频繁出现在各种场合中，具有浓厚典型且不可代替的历史地位。
其三，就是在键盘汽车爱好者时期，帕杰罗看起来十分出色的参数及硬件让我对它有了比较高的预期，其中还有份儿对三菱品牌的信任。
回顾一下之前的V33。这是一辆1997年生产的V33手动，归类于三菱第二代帕杰罗，本土市场于1991年发售，在不少市场都续命了多年，基于二代帕杰罗的车型在我国的湖南长丰也造到乘用车国六时代来临之前。
这台V33是大梁底盘，非承载车身结构，前双叉臂后钢板弹簧硬桥，匹配了12气门6G72引擎和5速手动变速箱，1代超选四驱，引擎可输出148匹马力。
作为90年代初诞生的大梁越野车，我觉得V33还挺好开的，是个表现出色的小汽车。12气门的6G72引擎虽然看起来参数可怜，但是低扭要比后来的24气门版本好一些，配合手动挡让人日常驾驶更加轻松。大梁加钢板弹簧的底盘听起来像个卡车，其实滤震还不错，三菱的钢板弹簧就是比猎豹的质感好。
在这之前我还有一台丰田LC90 3400，换到V33之后让我感觉操控有了极大提升。作为老旧大梁越野车，V33在操控方面确实表现不错，公路向的底盘支撑挺好，除了循环球式方向机年份久了虚位比较大之外，一切都开着符合预期。
有关V33的更多，感兴趣的朋友可以拉到本文末尾看看当年写过的文章，在这里就不过多展开了。
说回V73，这是三菱第三代帕杰罗，本土市场于1999年诞生。相比二代帕杰罗，三代的变革巨大，传统越野车身上的大梁被进化成了有局部强化的承载式车身，三菱称之为内嵌式大梁结构，同时使用了前后独立悬架。
其实我一直觉得三菱这个思路很超前，但结果没有那么好。进入21世纪，全球大部分地区的路况都变好了不少，帕杰罗的用户群体中追求极限越野的也是少数，更多是用于长途奔波和中轻度穿越使用，所以以三菱的思路，在保留前代优秀越野性能的同时进一步优化公路性能和舒适性，同时让整车的内外设计更加先进豪华，这理应是21世纪更多消费者对一辆全能型越野车的需求。就这个思路来说，我认为三菱是很有前瞻性的，毕竟大费周章重新开发承载式车身远比用旧底盘套新驾驶楼费钱。
相比二代，三代帕杰罗的汽油引擎队列中只有6G75 3.8V6引擎是新的，且仅在后期款车型搭载，其他引擎只是有升级和调整。6G72引擎由12气门升级为24气门，可输出180马力，但这个参数仅限于国1国2时期的V73，国3时期及之后就“技术调整’成了163匹。
同样的24气门6G72引擎，V93的国4时代可输出177匹，国5时代技术调整为174匹。这么看，国1国2时期的帕杰罗V73是国内市场马力最大的24气门6G72引擎。在这儿提一句，猎豹基于二代帕杰罗做的CFA2030A/B/C/D均搭载了V73同款的24气门6G72引擎，同样是180马力。
高功率版6G72配5MT，放在这辆面向新千年的帕杰罗V73身上，其实开着没有我想象中好。这就不得不提6G72引擎的病根儿了，这是一个典型的短冲程V6引擎，只有76mm，短冲程引擎在设计理论上是更注重高转取向的。当然，6G72在设计之初并不是一款特供于帕杰罗的引擎，最早搭载6G72引擎的是80年代的豪华前驱轿车Debonair，大名鼎鼎的跑车3000GT也搭载6G72……
做个对比，丰田同时期多用于商用车和越野车的2.7直列四缸3RZ引擎的冲程是95mm，三菱的短冲程V6引擎在骨子里就不会有优秀的低扭表现。或许是二代帕杰罗的12气门6G72在配气结构上优化了对低扭的输出，但到了三代帕杰罗的24气门身上就能明显感到，虽然后段动力有了显著提高，但初段低扭确实不行。
跟丰田对比，也能看出来三菱汽车部门的体量不大。丰田不同引擎的设计取向分得很清楚，越野车搭载的那些引擎你几乎不能在轿车上找得到，经常出现年代相同、排量类似但分别面向轿车或越野车/商用车设计的两款不同引擎。
为什么说6G72并不是为帕杰罗而生的机器呢？因为这款引擎还有个通病，在坡度较大且转速较高的工况下，很容易因为润滑不够导致拉瓦，去短视频平台上搜一搜开帕杰罗玩越野导致拉瓦的案例有很多。如果是为越野车量身打造的V6引擎，我可以接受它绝对动力一般或者油耗高，但低扭差和极限工况下拉瓦的毛病听起来确实让人感到差劲。
之前和聊天，社长认为手动挡舒服的核心就是低扭，这点我在A6 C5 2.8MT身上有了充分的体会及认可。作为V6引擎手动挡大车，我认为它就该用厚重的低扭让人轻松驾驶，高挡位怠速可以前进，想快也随时可以快，不该跟1.6MT的小掀背车使用相同的驾驶方式。A6是这样的，但V73不是这样的。
V73最令我不喜欢的地方，就是因为低扭一般，导致需要用驾驶小排量轿车的方式去驾驶一辆帕杰罗。低转速区间比较没力，起步需要一定技术水平的油离配合才能丝滑快速地跑起来，在城市工况或山路工况需要频繁降挡来获得动力。虽然按这种节奏挺好开的，133kw版本特有的拉线油门响应很快，十分易于补油，6G72的中高转也有力且好听。或许是我的偏好问题，我不喜欢一辆手动挡V6越野车是这个驾驶节奏。
不过听说搭载4AT的帕杰罗V73由于变速箱的响应速度和逻辑足够出色，可以比较快速地把转速拉到有效出力区间，日常开起来反而感觉比较轻松。我没开过AT，欢迎开过的朋友来聊聊。
由大梁改非承载车身之后，理论上三代帕杰罗的公路性能应该有极大提高，按三菱当时的官方说法，这种车身结构兼顾了铺装路面的操控性能和非铺装路面的越野性能。
但实际拥有过V33和V73之后，我觉得公路性能方面的提升确实有但不多，且非铺装路面的舒适性大幅下降。在公路驾驶方面，V73的路感和操控确实比V33好了一些，转向虽然圈数很多但指向性有所进步，在快速路和高速上开着比较轻松愉快，静谧性相比V33也有了提升。
V33作为三十多年前的老式大梁越野车，后桥还是钢板弹簧，在公路操控方面已经挺不错了。可能是因为起点高，所以我其实并不觉得V73这方面的进步太大。
改为”内嵌式大梁“之后，帕杰罗的悬架就开始变硬了，一直到V93也是。V73在非铺装的烂路带点速度上行驶，滤震表现属实是一般，几乎没有”越野车“该有的样子，开快点就会因为硬碰硬的冲击感开始心疼车。V33在非铺装路面的表现虽然离丰田系越野车那种所谓的”悬浮感“有点距离，但你能明显感受到这是一辆被大梁弱化了一部分冲击的越野车。V73在非铺装路的表现就属于那种给人感觉下盘很稳，底盘很厚重，但很多小冲击都能传递进车厢。为了改善这一问题，针对V7x、V9x的各种改装避震种类繁多，不知道升级一套避震之后能提升多少。
但如果面对一些纯越野路段，就能发现V73在四轮独立悬挂的行程还是远高于一般的SUV，粗壮的下支臂对于大振动的化解也不错，单就原厂状态下的越野脱困性能来说并没有因为取消大梁倒退。
车内方面，V73就跟V33有了天翻地覆的变化，我觉得这套设计是比较高级且实用的，做工也足够扎实，给人一种很耐用的感觉。液晶屏、空调、CD机的布局与后来大屏时代的车很一致，前排座椅坐着宽大属实，膝点调节范围不小，人机工学有了提高。
由于取消了大梁，三代帕杰罗的第三排座椅&后备箱设计有个亮点，第三排座椅是像现款奥德赛一样可以在地板下收平的，5座状态下你可以得到一个地台很低且装载体积巨大的后备箱，这在一辆1999年上市的越野车上出现我认为十分厉害。
油耗跟V33没有区别，市区视工况不一在12-16升浮动，高速100-110kph巡航的油耗低于10升，120及以上会变高，整体油耗表现跟M278 4.0T双涡轮的BJ90差不多，对一台两吨多重的越野车来说属于合理。
如果适应了它的手动挡驾驶方式，再改一套好避震，我觉得V73还是挺好开的。尤其是前期款虎头虎脑的设计，让人停下车之后总想驻足多看几眼，经典的设计就是这样。
故事的转折发生在我购买了一辆韩国越野车之后，今年我买了一辆2010年的双龙雷斯特，2.7T直列五缸柴油引擎配5G-Tronic变速箱。雷斯特其实是奔驰ML W163的换壳车型，底盘一样，引擎是OM612，变速箱是奔驰722.6，都与ML270 CDI一致，使用非承载式车身，四驱系统是来自博格华纳的分时四驱。
我可以负责地说，雷斯特在驾驶方面和舒适方面全方位比帕杰罗V73优秀，柴油引擎的振动和噪音不大，转向细腻轻松，动力和油耗都更加出色，在公路上的操控及稳定性和非铺装路面的舒适性也更胜一筹。W163是1997年诞生的车型，其实比V73更老，这个对比一点也不过分。
这是一个很拧巴的选择题，雷斯特更好开，但给不了人任何情绪价值，也不好看。我开了一段时间的雷斯特，停下车之后往往头也不回就走了。V73呢，一切就都倒过来了。这导致我既不想开着V73长途旅行，也不想开着雷斯特长途旅行。
我还是很爱帕杰罗。我知道这车开着不怎么样，有不少缺点，但我仍然怀念与它一起的每一次郊游。这次的体验年卡到期了，不知道什么时候再续上和三菱汽车的缘分。
