F1中国站专访倍耐力赛车运动总监

中国大奖赛已经落下帷幕，迈凯伦车队一二带回，可以说是完全统治了全场比赛。法拉利则因为车重不达标被取消比赛资格。中国站可以说是波澜不惊，在这期间我们有幸采访了倍耐力赛车运动总监马里奥·伊索拉。

去年，上赛重新铺设了沥青，对于抓地力来说是好的方面，但轮胎的磨损虽然不会很大，但依旧存在一些变量。

马里奥·伊索拉：关于这条新赛道，目前仍存在诸多不确定性变量。一方面，我们认识到新铺装沥青的覆盖面积相较旧赛道有所缩减，预计将有效降低轮胎磨损率。另一方面，我们根据实测数据显示，新赛道表面抓地力指数显著提升——甚至超越去年水平——这意味着车辆在新铺装路面上可能展现出更优的性能表现。尽管具体参数尚难精准预测，策略团队仍倾向沿用去年实施的“两停策略”，主要采用中性胎与硬胎组合的组合搭配方案。

需重点强调的是，基于冲刺赛模式的特殊赛制，车队仅有一次自由练习环节进行数据采集。车队必须在此阶段最大限度获取赛道动力学参数，同时明日的冲刺赛也将成为关键策略校准窗口。因此，新赛道铺装特性对工程团队构成显著挑战，这意味着工程师必须通过这唯一 一节练习赛，从而尽可能获取轮胎磨损、圈速衰减等关键数据，为制定正赛策略提供依据。

此外，对于澳大利亚的雨站来说，半雨胎和全雨胎在比赛中也不同的策略。

马里奥·伊索拉：在澳大利亚站比赛中，半雨胎在多变天气条件下表现优异，各车队对其使用意愿强烈。由于策略考量，车队会优先选择半雨胎应对湿地环境。若过早换用全雨胎，后续赛道变干时车队将被迫进行两次额外进站，由此产生的时间损失高达20-25秒。值得关注的是，半雨胎在抗水滑性能方面同样出色，即便赛道积水较深仍能保持稳定工作状态，直至赛道逐渐变干。

这次墨尔本站的天气变化为我们提供了非常重要的数据。通常情况下，随着赛道变干，半雨胎磨损会急剧加速（胎面趋于光头胎状态）。但本站比赛的特殊性在于降雨反复出现，使得半雨胎在磨损后再次遇到降水时仍能恢复性能。这种动态条件下的轮胎表现获得了积极反馈。因此车队最大化使用半雨胎的核心策略逻辑在于通过延长轮胎使用窗口，有效减少进站次数，从而优化整体比赛策略。

其实对于倍耐力来说，在F1中不仅是轮胎供应商这么简单的角色，更多的是为赛车运动的发展以及自己在民用车轮胎的技术提升也有着很大的帮助。

马里奥·伊索拉：收获颇多。回想自2011年我们初入F1以来，这近15年来经历了多轮技术革新：从最初窄版的13英寸轮胎，到如今主流的18英寸轮胎，明年还将推出全新规格。如今的赛车性能远超15年前——当然车体重量也显著增加。这对我们而言反而是技术契合点，因为电动民用车同样具有高重量特性。若要将F1技术转化到电动领域，二者在超高扭矩输出和车体重量化方面存在技术对标空间。

F1赛车的高下压力设计确实增加了整车重量，但我们的产品始终在近15年的技术基础上持续进化：研发兼具高强度与轻量化特性的新型材料，避免轮胎增重；革新制造工艺；开发轮胎回收工艺；推进此前提到的可持续性方案——同时这些技术创新对民用车领域也至关重要。毕竟日常驾驶虽不会极限压榨车辆性能，但当紧急变道或刹车时，轮胎必须瞬时发挥极致抓地力，而这正是我们从F1汲取的核心技术经验。

但如果从整体来看赛车运动的话：在GT赛车领域，我们使用的赛车轮胎与民用轮胎车高度相似，与汽车制造商的合作关系也更为紧密；而在拉力赛中，我们掌握了针对砂石路面、雪地和冰面等复杂路况的轮胎设计技术。可以说，现代赛车运动本身就是技术实验室，我们从中学习并不断改进我们的产品。