前言

奇瑞的混动技术，您听过吗？

说起有哪些国产车型有混动产品，大家可能都能说出一二，比亚迪、理想、长安、奇瑞、长城等等。但要说，这些车企的混动技术名称是什么，可能很多同学就不太了解了。

提及率较高的就是比亚迪DM-i混动路线了，这一方面说明比亚迪的混动技术的确优秀，另一方面也显示了比亚迪以技术树立品牌形象的路径之正确。

回到主题，其实奇瑞的混动技术也非常厉害，以ACTECO 1.5TGDI混动专用发动机为核心，而且有单挡和三档路两套构型。奇瑞把自家的这套技术称作“鲲鹏超性能电混C-DM”：那么今天就来聊聊这些内容。

其中三挡DHT叫“三挡超级电混DHT”，单挡称作“无级超级电混DHT”。

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单挡——无极超级电混DHT

1 结构和原理

单挡的这套混动构型——无级超级电混就是单挡E-CVT形式，也是奇瑞首次推出单档串并联方案的DHT。它采用P1+P3构型，其中P1电机主责发电，P3电机负责前桥驱动。

支持纯电/串联（增程）/并联/能量回收四种驱动模式，日常使用以电为主，根据油电情况等进行切换。

内部结构详解

P1电机转子、离合器、发动机曲轴采用同轴设计，发动机的转速和P1电机转速是同步的。

P1电机只作为发电机，可以将电能传递给P3电机或者电池，P1电机与P3电机是平行轴设计。

通过离合器可以控制发动机曲轴与P1电机的通断。

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增程、直驱、并联插混工作模式详解

增程模式

中低速情况下：发动机驱动P1电机发电，P3电机驱动轮端，此时发动机作为增程器，属于增程模式。

直驱模式

中高速情况下，增程模式就不经济了。此时离合器脱开，发动机断开与P1电机的连接，带动离合器通过主减速器，进行直驱。

如果发动机此时还有动力富余，也会结合离合器，带动P１电机对电池充电。

插电混动

中高速时，P3电机会根据电池放电能力和轮端动力需求进行判断，如果电池电量足够，且识别到有额外动力需求时，P3电机会并联，与发动机共同驱动，此时是插电混动模式。

（回收部分对于中高速时增程模式不经济的原因说明：因为发动机和P1电机同轴同轴，高速时发动机转速拉太高会离开发动机的经济区。)

奇瑞的这套采用单挡DHT变速箱的CDM混动系统会依据车速、发动机动力需求、SOC情况来进行增程、插混模式的切换。

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三挡超级电混DHT

奇瑞的这套3挡混动系统其实也大有来头，某种程度见证了我们国家混动技术的发展。

早在2015年，我国就已经成为全球第一大电动汽车产销国。但在很长一段时间里，混动技术长期被以丰田为代表的 THS 功率分流式和本田为代表的 i - MMD 串并联式所垄断，合资品牌更是掌控着绝对强势的话语权和定价权。

大家回忆一下丰田卡罗拉混动能加价、抢购的情况就知道当时国产混动技术是多么的弱势。

在2017年，奇瑞集团成功中选科技部《新型高性价比乘用车混合动力总成开发与整车集成》专项项目，针对国内插电式混合动力系统在机电耦合装置、混合动力发动机、混合动力变速箱等核心部件上落后于国际先进水平，其经济性、平顺性尚不能完全满足市场需求的现状，致力于开发一款具有高性价比的机电耦合变速箱，形成一套成熟可靠的乘用车混合动力总成。

而这，也是这套3挡系统的缘起。

奇瑞集团研发团队从1000多个构型中推出3DHT混动专用变速箱，成为唯一中选国家重点新能源科技项目的技术。

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结构和原理

这套三档DHT的箱子采用P2+P2.5架构，具备3擎3挡9模11速的性能特点，结构更加复杂，提高了整机效率，特别是在高速行驶工况。就是为了扩展单挡方案工况覆盖度不够极致而发展的。

技术架构

这套三档DHTP2+P2.5架构的简单结构说明如下：

「发动机」与「P2电机」同轴连接，并可通过「离合器」断开；

「P2.5电机」为平行布置，通过「减速齿轮」传导动力；

「电机控制器」被集成在动力总成上方；

在控制方面：

「离合器C1」控制「发动机」是否介入整个动力系统；

「离合器C2」可控制动力是否通过1和3挡的「变速齿轮」；

「离合器C3」则主要控制动力是否通过2挡的「变速齿轮」。

简图如下：

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3DHT工作模式——3擎3挡9模11速

相比单挡DHT的纯电、并联、串联、发动机直驱的较简单逻辑，这套3 DHT系统更是有9种模式之多，展开讲会灰常复杂，大家了解一下模式即可。

这里可以简单展开说明“3擎3挡9模11速”：其具体是指3个引擎（两台电机，一个发动机）、3挡（3套离合齿轮组）、9模（9种动力模式）、11速（11种组合速比）。

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为什么要3挡？单挡和3挡DHT的优缺点

单挡DHT系统特点

优点：结构简单，低成本，低故障率，追求经济、节能与平顺。可以做到3.62度/L的发电效率；

缺点：高速行驶时效率不高。

应用：所以奇瑞将单挡混动构架用在轿车和标准型SUV上，重量低于1.9吨的车型匹配的比较多。同时由于成本更低，也比较符合这类车型的特性。搭载车型也在第2期内容中说明。

从原理上讲，发动机和电机都有高效和低效区间，而单挡箱因为速比单一，导致了高速时的效率偏低，这也是3挡DHT诞生的原始驱动。

奇瑞很多车型都是为全球开发的，不同国家的道路环境和架势习惯不一样，例如有些地区行车速度较高，有些地区如墨西哥存在长距离坡道。单挡车型很难从动力、经济性方面提供这些复杂、苛刻工况的支持，3挡箱就应运而生。

3挡DHT系统特点

优点：工况覆盖度非常全面，得益于速比更丰富，在车速20km/h的时候发动机就可以参与直驱。高速时，通过3挡进行驱动，11个速比可以覆盖几乎全场景的高效动力。失速风险更小、更省油、最高车速更高。

缺点：也因为挡位更多，1挡到3挡时，天然的会有些顿挫。为了解决这个问题，在换挡时，奇瑞通过切换到P2和发动机进行驱动，直到P2.5电机换挡完成后再参与驱动。解决这个问题后，也许成本就是最大的缺点了。

应用：因为成本更高，覆盖工况更广，3挡DHT也自然就可以用在尺寸更大，价格带更高的车型上。例如风云T10、星途瑶光CDM等车型就是搭载了这一套系统，这类车因为尺寸更大，重量也基本在1.9吨以上了。

至于油耗，因为搭载的车型尺寸、重量不同，所以很难从只从动力总成的台架油耗来进行评判。在这类重量2吨以上的大家伙上，这套混动系统能够实现5.5~6L的最低电荷油耗，也是非常优秀的表现。

奇瑞DHT电驱系统发展史

第一代DHT

2021年，奇瑞首次推出鲲鹏DHT，作为混合动力专用变速箱的起点，彻底摒弃传统燃油车变速箱结构，采用PHEV原生架构，采用单电机布局，实现纯电、串联、并联、直驱等基础混动模式，搭载于瑞虎8 PLUS PHEV，主打经济性与平顺性，打破欧洲混动技术路线依赖，开启国产混动技术自主化进程。

第二代DHT

2022-2023年，奇瑞DHT技术升级：优化电机控制逻辑，提升系统集成度，引入扁线电机技术以提高功率密度，发电效率达3.62度/L，应用车型包括风云T系列入门车型，匹配重量1.9吨以下的SUV及轿车。

第三代DHT

2023年奇瑞再次实现技术突破，推出3DHT混动专用变速箱，采用P2+P2.5三擎三挡架构，支持“9模11速”多模式驱动，应用车型包括星途瑶光CDM、风云T10等高端车型。

第四代DHT

2023-2024年奇瑞对DHT进行技术迭代，命名为DHT4.0超级混动箱，匹配C-DM5.0混动系统，强化机电耦合效率，综合效率提升15%，支持纯电续航200km+的插混车型。

第五代DHT

奇瑞第5代DHT（混动专用变速器）是C-DM 5.0混动系统的核心组件，以“无级变速逻辑”为核心突破，搭载第五代ACTECO 1.5TGDI发动机，热效率高达44.5%，为行业第一梯队水平。创新性采用无级变速逻辑取代传统多挡位结构，解决换挡顿挫问题，综合传动效率达92%，EV模式下效率高达98.5%，首搭车型风云A8L，后续将扩展至风云T10、星纪元E08等车型。

第六代DHT

奇瑞第六代DHT是面向下一代新能源车型开发的高性能动力总成系统，旨在通过模块化设计和全域智能化控制，进一步优化动力输出效率与兼容性。相比前代技术，综合能耗降低15%以上，采用纵置/横置双布局设计，可灵活匹配奇瑞旗下越野SUV（如捷途纵横G700）及高端智能电动车型（如星纪元E08、神行者E0V）。

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来源：RIO电驱动