一位新老锐志车主的12年：陪伴是最长情的告白

曾经有一辆车，六缸、后驱是它的标签，并且也是这两点优势，让它在近似价格区间内难觅对手，在国内正式上市后吸睛无数，全国连续几场超燃的漂移大秀更是圈粉无数，就连日本漂移大神土屋圭市都前来助阵并夸其是一部好车。可后来逐渐淡出了我们的视线，销量也是每况愈下，停产消息铺天盖地，而最近却又一跃成为了网红“泡妞神车”。说到这里，相信各位车迷们都能猜到了，没错，就是一汽丰田锐志，在日本叫Mark X。

对于这台车，我有着超过10年的情愫；也正是这台车，是我的驾驶启蒙也同时让我爱上了驾驶。因此对于这台车，我有着不一样的情怀，而我今天想和大家一起聊聊的就是情怀这个东西，我的情怀关于一辆车和一个人。

我喜欢车的基因大概一大半源于我的老爸。在我的记忆中，老爸从上世纪80年代就开始“玩”各种车了，这些车也不是一般的车，而是拖拉机、翻斗车、后八轮等等。而我也就这么跟着老爸一起摸爬滚打，从小就练就了能够撸方向盘的手艺。再到后来，老爸买过神龙富康988、现代伊兰特1.8L MT，但是真正让我爱上机械并产生情愫的是老爸在2006年购买的一汽丰田锐志。

其实在老爸购买锐志以前，我只是一位“伪车迷”，对机械不太懂，对汽车品牌也不是那么如数家珍。老爸是因为自己喜欢锐志所以才购买的，没有任何人的建议。依然记得第一次看见老爸那台丰田锐志，我简直惊呆了。

在那之后，我近乎疯狂的搜索一切有关这辆车的资料，探寻丰田品牌的历史，学习V6发动机，纵置后驱的优点等等，也在这个摸索学习的过程中喜欢上奔驰和宝马这两个品牌。因为它，我不再是一位“伪车迷”，而是彻底对汽车痴迷，或者说准确点，是成为了后驱脑残粉，这至今都对我产生深远影响。

这辆车在日本叫Mark X，这也是为什么在日本以及国内香港地区车辆的logo不是丰田牛头标，而是一个“X”。Mark X是Mark II的后续车型，在日本已经很有年头了。锐志（REIZ）是Mark X在国内国产后的名称，它于2005年10月在天津一汽丰田二厂与皇冠共线生产、共用底盘和动力总成。老爸买的这辆锐志是国内投产的第一代：Toyota Mark X(GRX120)，也是最早的一批国产化的Mark X，品质和质感也自然最接近进口，也有不少零件和雷克萨斯IS是通用的。

可是，那一年我还未满18岁，虽然会开车但是没有驾照不能合法上路，不过依然没能忍住在家附近感受了一下。拿到驾照的那一天，我就迫不及待的开着锐志畅爽的跑了大半天，不愿回家。锐志的高水准行驶质感，线性有力的加速，发动机高转速下浑厚的声浪等等都给我留下了深刻的印象，尤其是地板油时抓地力特别好，不像一些前驱车越给油越打滑，而锐志是那种越给油越抓地的感觉，这种感觉是完全不同于驾驶伊兰特的。也从那一天开始，我就在心里种下了一棵草：以后我也要买一辆开起来有这种感受的车。

2014年1月24日，我终于拔掉了多年前在心里默默种下的这棵草，我不仅买了一辆有相同驾驶感受的车，而且……准确的说是我买了一台一样的车。

这辆锐志是国内第二代中期改款产品，锐志在2010年经历了一次换代（GRX130），而这一辆可以说是一次小改款（GRX132），在GRX130基础上改变的主要是前脸和尾部的设计，以及一些配置升级。不过说实话，这一代锐志的做工和质感已经远不如第一代，尤其是内饰。

2010年换代之后的锐志，最遗憾的一点就是更改了换挡座设计，第一代锐志的换挡座在我心中简直就是一个超有设计感的艺术品，让我爱不释手。而且换代之后整体内饰感觉也都没有第一代看上去那么精致，那么有豪华感和韵味。

没有任何纠结地选择锐志，去买一台自己已经开过好几年的车，在很多人看来简直是不可思议，或许只有我懂我自己，或者说还有一个人懂，那就是我老爸。再次选择锐志作为一辆真正意义上属于自己的爱车确实源于心中强大的情怀，这其中有对第一代锐志的感情，但更多的是锐志之于我以及之于老爸的意义。

诚然，抛开情怀，锐志也确实是一部值得被喜欢的好车，土屋圭市也说过同样的话。要说自己对锐志最喜欢的原因，主要有几点：

高性价比

细数国内车市，锐志的亮点可圈可点。一台运转平顺精良的V6发动机，前置后驱布局（FR），悬架系统采用前双叉臂后多连杆，不管是整车质量还是行驶质感都上乘的中级车，而这样一台在国内惟一的非豪华品牌V6后驱中级轿车官方起售价才20.98万元，不管你怎么看，我认为性价比是非常之高的。

前置后驱

前面我已经提到了我是一名后驱死忠，所以这一点是最重要的。不扯其它的，后驱车给我最直观的驾驶感受是转弯半径小，地板油抓地力好。锐志拥有2850mm的长轴距，最小转弯半径却只有5.2米，这是什么概念？轴距为2651mm的速腾最小转弯半径为5.55米，轴距仅为2712mm的CC最小转弯半径为5.7米，轴距为2775mm的凯美瑞最小转弯半径为5.5米。不比不知道，一比吓一跳。前置后驱布局更容易实现较大的转向角，这倒不是说对操控有多么大的好处，但是在拐弯抹角处行车更加灵活，这是驾驶锐志能真切体会到的。

另外，后驱车在急加速状态下，抓地力确实要明显优于前驱车型，而且越给油越抓地，感觉两个后轮牢牢咬住地面然后有一股强劲的力量在背后推着你往前跑，这和自然界善于奔跑的动物都拥有强劲有力的后肢有着相似的结构特点。不仅动力损失小，也不会有前驱车特有的扭矩转向现象。而且后驱车是飘移爱好者的不二之选，偶尔撒撒野确实很有情调。

运转精良、声浪好听的V6自然吸气发动机

不得不说，我真是爱死这台V6自然吸气发动机了。喜欢它并不是因为加速有多么快，目前随便拿一台同级别主流2.0T甚至1.8T车在加速性能上都可以轻松干掉锐志。而我喜欢它是因为它平顺、线性的加速特性，而且它在怠速及低转速状态下十分安静，安静到你在车内几乎听不到发动机在运转，但只要你深踩油门，特别是地板油，这台V6发动机会直逼6600rpm并发出浑厚有力的声浪，这个迷人的声线会让你上瘾，这也是我最喜欢它的地方。另外，这台发动机在市区（堵车）油耗很感人，但是高速和快速路等路况下油耗又很低，因为我的用车环境还不错，目前行驶了9万7千多公里，总的平均油耗仅为8.4L/100km，这对于一台2.5升排量的6缸机已经很不错了。

长车头短车尾的外形

我一直对像宝马Z4，奔驰SLS这样的长车头短车尾的造型毫无抵抗力，锐志同样如此。由于机舱要塞进一个纵置V6发动机，机舱本身就比较长，加上后驱车都有的短前悬设计，视觉效果更加凸显出车头很长；侧面线条虽简单，但两条主线勾勒出的轮廓十分紧绷，结合短车尾设计，加上前后轮眉都突出的设计很有力量感，我很喜欢。

虽然前面提到了不少改款,改动的地方都是我不喜欢或者感到遗憾的，但对于这一次改款的锐志，有一点是我很喜欢的，那就是它的前大灯。它不再是以前的远近光分体式大灯，而变成了远近光一体式大灯，这是我最喜欢的大灯样式。因为我始终认为车是通人性的，也是有灵魂的，车的大灯就像是人的眼睛一样，远近光一体式的大灯看上去就像人的眼珠一样炯炯有神。而且这一代锐志全系标配远近光一体式氙气大灯，视觉上更加明亮动人，对夜间行车的安全性也有一定帮助。

当然，这辆锐志也有不足的地方，比方说除了顶配车型，其它配置居然没有倒车雷达。另外，我这车从4万多公里开始，在过颠簸路面时，仪表台会有异响，时有时无。不过至今已行驶近10万公里，零故障，这是很难得的，丰田在质量把控上的造诣确实名不虚传，也难怪有“开不坏的丰田”这一说法。

目前这辆锐志完全是维持原厂，仅仅在8万公里时更换了一套抓地力更好的轮胎，品牌型号为倍耐力P7，尺寸上前后均为225/55R16，实际感受上确实比原车的邓禄普215/60R16抓地力好一些，尤其是下雨天。

虽然都说“不改装，无锐志”，但在我心里原厂的锐志依然很美，只要你愿意经常去打理她。每次去停车场，看到它乖乖的停在那里等我，心里都非常满足。

不过也许以后，我也会走上改装这条不归路，让它变得更好，或许它以后会成为下面这个样子：

又或者是这样的：

我的锐志是保有量很稀有的蓝金属色，所以我给它叫“蓝精灵”。晃眼间这只蓝精灵已经陪伴了我45个月，和我一起走过了近10万公里路，它跑得最快的一次速度达到了近240km/h。

最近买了一个专业测试仪P-gear，第一次亲测了锐志的真实实力，0-100km/h加速时间为8.20秒，比官方数据9.0秒要快一些，而且最大G值达到了0.72G，我还是挺满意的；另外，100km/h-0刹车距离为39.50米，算比较优秀了，尤其是60km/h-0刹车距离仅为13.17米，我很满意这个成绩，而这个速度下的刹车也是日常生活中最常遇到的工况。

可惜，就在昨天，随着一汽丰田锐志第528188台车下线，也宣布了国产锐志正式停产。如今成为网红“泡妞神车”的锐志，也改变不了其在国内停产的命运，它在国内的路终于画上了一个不太完美的句号。

此消息顿时让我五味杂陈。锐志在国内已经有12个年头了，我和老爸从未后悔选择锐志，而是一直都是对其爱戴有加。抛开情怀，作为一位资深的新老锐志车主，我也可以负责任地说锐志是一部很好的家用轿车，谁用谁知道。虽然它其实开起来并不运动，经常响胎，VSC也经常介入，但它很舒服，很让人省心。最后，我实在忍不住想吐个槽，锐志作为国内唯一的非豪华品牌后驱中级轿车，有着良好的行驶质感，数一数二的质量和性价比，居然也能被一汽丰田“玩”到停产的境地，我只能自叹惋惜。

不想和它说再见，也不用说再见，因为虽然它在中国的路走到了尽头，但我和它的路还在继续。

生活不止是眼前的苟且，至少我还有心爱的人和车。很多时候，真正的幸福其实不是去努力获得还不曾拥有的，而是去珍惜已经拥有的。物是，人亦是。

昨天锐志正式停产的新闻让我感触良多，失眠了一整晚，此刻的我只想对它说一句话：陪伴是最长情的告白。