动荡之中 为什么说凯翼汽车回归奇瑞是必然？

   “2015年搜狐汽车最佳社会化营销奖”、“2016年度中国互动营销学院奖-互动营销案例奖”、 入选《2016中国汽车营销蓝皮书》-----这些都是汽车界曾给予凯翼汽车的无上荣耀，而如今却惊闻凯翼汽车即将迎来一次内部大变革，凯翼将划归奇瑞母品牌，此举或许也将凯翼汽车的众包项目扼杀在摇篮中。

凯翼生于奇瑞，换壳不换人

   凯翼汽车的诞生很大程度上依赖于政府的推动，在2013年，芜湖市政府为了拉动江北经济，斥资20亿成立“江北项目组”（此为凯翼汽车前身），虽然凯翼信誓旦旦要造一个与奇瑞汽车不一样的汽车品牌，但是从其上市的车型可以看出基本是脱胎于奇瑞体系的旧技术、旧平台，是一个致力于三、四线市场而打造的中低端品牌。而且从其人员构成和组织架构来看，基本复制奇瑞模式，几乎都来自于原奇瑞体系下的旗云事业部，也就是当年把QQ卖到微型车单品第一的那拨人，连凯翼的英文简称“cowin”其实就是当年旗云的翻版，由此可见凯翼汽车的渊源。

众包概念不断洗脑，但收效甚微

   2014年凯翼品牌宣布成立，它的口号是“打造年轻人喜爱的智能互联汽车”，锁定的潜在消费者是20-30岁之间热衷于互联网的年轻消费者。从2015年开始，凯翼汽车就开始鼓吹互联网造车的精神，大肆宣传它的众包项目，还标志性地选择了北京中关村的3W创业咖啡馆做众包项目的启动仪式，而且还启用华少作为众包合伙人，一时间在汽车界搞得沸沸扬扬，吸引了媒体无数的目光，并依托于此而屡次斩获国内营销案例大奖，在凯翼汽车企业内部甚至发动了全民阅读《参与感》的热潮，大家都在一窝蜂研究众包概念如何 与造车的经典结合。

   凯翼的想法很天真、很唯美，试想能通过汽车发烧友、行业大佬、智囊团队的力量来完成产品的造型设计、配置或者人机交互系统。但是，毕竟造车是一项极为认真严肃的事情，需要大量的市场验证，需要大量的专业知识，一般普通小老百姓完全无法驾驭。现在看来，时间已经过去一年，似乎除了那个装在凯翼X3身上的大屏和人机交互系统以外，凯翼似乎没有什么值得炫耀的成绩。

销量长期低迷，互联网概念与消费者之间矛盾激化

    凯翼汽车所推出的每一款车基本在奇瑞体系下都能找到原型，比如凯翼X3，源自和奇瑞瑞虎3同一平台，凯翼V3则来自于开瑞旗下的MPV车型开瑞K50，如此对于消费者不怀诚意的产品自然也得不到消费者的待见。而且从另一个角度来看，凯翼本身定位于年轻消费者群体的智能互联汽车，可是市场却从三四线城市抓起，这似乎本来就不合乎逻辑，因为消费者的消费观念往往都是从一线扩散至二三线，智能语音、人机交互等新兴科技概念本来也是从发达城市先行试点再推而广之。如此看来，凯翼的销量萎靡也是情理之中了，从其前三季度的销量来看，整个企业才销售了1.4万，实乃惨淡。

网络覆盖迟迟未有改善，经销商信心薄弱

    凯翼的经销商投资主体基本也都是从奇瑞延伸而来，在终端可以看到一个普遍的现象是一个奇瑞展厅挨着一个凯翼展厅，凯翼的网络规模迟迟不上轨道，无法植根到更深远的四五线市场去。外围环境来看，宝骏、幻速等自主品牌的网络下沉速度要快很多，凯翼已然跟不上市场的节奏。而且凯翼的单品毛利本来就低，销量不振，经销商的经营信心自然受到严重影响。

    总结：凯翼汽车借着互联网的东风唱起了众包概念，但是从其本质上未能脱离奇瑞体系的束缚，而且也没有拿出实质的、诚意的产品来面对消费者，那么也能解释为何会在凯翼销量惨淡的今天，以收归奇瑞来结束它短暂的春天。