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随着国际能源危机和各国排量税和相关法律的愈发严苛，以电动为主的新能源车渐渐的走进了人们的视线，而特斯拉作为纯电动车的标杆。既上市以来就获得了较为广泛的关注。当然特斯拉能获得那么高的关注度除了本身纯电动的身份之外，自身漂亮动感的外观，豪华并科技感的内饰，并且是跻身于3秒俱乐部，这些都是特斯拉吸引关注的重要法宝。
感谢易车APP和特斯拉联合举办这次特斯拉易车众测活动，让我能够有机会驾驶并有五天时间深度感受特斯拉的魅力。
那么特斯拉model S的产品力究竟如何，请为左右扬榷而陈之。
特斯拉Model S到底是一款什么产品？很简单，这是一款具有跑车性格的四门五座家用轿跑车，也就是因为厂商这样一个定位导致产品实质的定位。
动感而豪华
这次我拿到的是2015特斯拉model S P90D版本，外观属于上一代的设计，当然我喜欢特斯拉也是因为这个设计。当然这次众测之后我改变了自己的观点，我觉得新款要比老款更精致，但老款相对更经典一些。其实这一代model S的外观很早就存在了，只是太过于科幻，怕吓跑一部分的客户，所以在首次上市的时候选择了上一代更中庸的设计。而当这一代的model X采用这个全新的设计语言上市后，虽然褒贬不一，但更多的是大家的褒赞。所以这一代的model S也索性用了这套设计语言。
虽然只是前脸的变化相对较大。但不可否认特斯拉是美的，无论是上一代还是这一代，美在于那个又款又低矮的车身，轿跑的腰线设计，还有比较前卫的前脸设计。但没有进气格栅和尾排证明了其电动车的身份，也是在外观上与传统燃油车的主要区别所在。我最喜欢的其实是坐在这里看着后视镜里高高隆起的尾部腰线，一股浓郁的美系肌肉跑车的感觉映入眼帘。但事实上这的确是一款美系轿跑车。现在人们愈发的喜欢这种运动与豪华相结合的外观设计。因为这样的设计不仅漂亮但又不会显得那么另类，会更容易让更多的人接受。
科技而简洁
特斯拉的内饰十分简洁，并且具有科技感，这种简洁和科技感不仅是因为它使用了一台12.3英寸的超大中控屏幕，还因为这款车内的按键非常少，除了双闪，电动手扣箱还有四窗升降后视镜调节之外就很难再找到实体按键了。连换挡也摒弃了传统的档把机构，而采用了怀挡，当然熟悉奔驰的朋友对怀挡肯定并不陌生，特斯拉采用怀挡设计也是因为它全部的有关与驾驶的东西全部是来自于戴勒母集团的。两段式的全景天窗非常宽敞，无论是采光度还是通风度也都是一个非常优秀的水准。当然这么一个天窗并不是免费的，天窗的开启和关闭也是尤中间这块大屏来操作的。
总之除了我上述所说的那仅有的实体按键之外，其他的所有功能都是由这块大屏来操作的。至于大屏的操控灵敏度和反应程度，我感觉相比于IPD还是稍微有一点差距的，但这种差距可以说微乎其微甚至完全不会影响到使用。但从分辨率和精致程度上面看，其实一点都比IPAD差， 甚至我觉得比IPAD的还要好。而且要知道这是一块原装的车载屏幕。至少在未来的几年，这块屏幕很有可能还是车载系统的标杆存在。
澎湃而静谧
说到动力，绝对是特斯拉的卖点之一。这次有幸拿到的是P90D版本，选装了疯狂模式。官方宣称0到100公里加速时间仅需要3秒。经过我的实测，当前气温条件下5摄氏度的条件下，仅有驾驶员操作，几乎没有其他任何负载的情况下，取得了百公里提速3.76秒的成绩，这样的成绩如何？当然是非常优秀的，已经超越了绝大多数超跑的成绩。
当然仅仅快还不足以特斯拉，电动车除了更容易做出更大的扭矩之外。在动力传递的直接性，动力的延续性和NVH控制方面都存在天生的优势，这种优势是甚至是传统燃油机无论怎么努力都无法逾越的。虽然现在劳斯莱斯幻影也可以做到不允许一点点的发动机声音传入车舱，而且对震动的抑制达到一个几乎察觉不到的状态。但那是设计师们无数个日夜不眠不休的成果。而对于电动车几乎不需要花费多大的精力也能达到同样的效果。
特斯拉操控极限非常之高，这是由于本身前双叉臂悬挂，选装了四驱系统，选装了21寸245胎宽的轮胎，还有前后的配重比也非常接近50比50，更因为特斯拉的电池都被安装在底盘这样就导致这辆车的重心变得很低。这一系列的物理结构决定了这辆车的操控极限非常好，在日常驾驶中想让这套245的宽胎响起来都是非常困难的。
但这辆车就没有缺点了吗？当然不是，更是因为这辆车的车重超过了2.3吨，所以一定程度的限制了它的操控性能，但最主要的是这辆车极限时的宽容度并不高，也就是说达到极限时车身比较难救回来。这就导致了特斯拉并不是一台适合去赛道刷圈数的车，尽管它真的很快，但车重导致惯性较大，极限时的宽容度也并不好。所以并不是很推荐不熟悉这辆车极限的朋友对其进行激烈驾驶。
但不需要太担心，日常驾驶这还是一辆很亲民的车。转向手感建立方面，特斯拉的转向手感建立有三种模式，分别是舒适，标准和运动。调整到舒适的时候，方向盘变得很轻，而且有点假。调整到运动时，方向盘手感明显变重，但尚能接受。日常驾驶比较推荐标准，转向手感轻重适中，转向手感增益非常线性，而且回正力矩也非常细腻线性，当然这是一辆家用车，在保证指向比较精准的前提下保留了一定的匡量，但匡量也非常小。至于刹车和油门的脚感建立方面，这里与其说是油门还不如叫电门，对于特斯拉的电门控制也非常线性细腻，并且这虽然是一辆大马力的车，但日常驾驶并不会很难驾驭。只要电门控制在1/4内就能完全应付日常的通勤和代步，甚至是停车。但刚驾驶这辆车的朋友要比较注意电门的深度，因为一旦超越1/4就会迸发出非常巨大动力。
至于刹车脚感建立，也算是比较线性和细腻的，要知道一辆电动车能做出如此线性细腻的的脚感是非常困难的，由于有制动能量回收系统的存在，如果想做出线性且细腻的刹车脚感需要几次改变刹车的力度与回馈，标定过程是非常复杂的，但可喜的是特斯拉做到了。初段刹车偏硬，重刹时ABS较轻易的就会介入，能使人更有信心。但相对于它自身强大的动力刹车成绩就没有那么优秀了。并且刹车初段存在一定的匡量。
拿到这辆车之后身边的朋友问我最多的一个问题不是这辆车快吗？而是这辆车有声音吗？从这个问题延伸到车辆的隔音性。隔音性分成三个方面，动力系统隔音，底盘隔音和环境隔音。
动力隔音，以传统燃油车来讲，最主要是发动机运作时产生的噪音，部分车还能听到变速箱齿轮的声音。作为特斯拉完全不需要担心这些，因为特斯拉采用的是电动机加电动单速变速箱，实际上驾驶，在怠速或者低速行驶的时候，几乎听不到一点声音，尤其在地下车库的时候都很难被人察觉。在急加速时候会有一种类似高铁启动的时候那种电动机运转的声音。你可以把它当做是科技的声音吧，因为这声音是系新能源车独有的。但这声音依旧是很轻微的，也不会因为速度的提升而变化太大，所以可以完全放心。
至于底盘方面的隔音，主要是由悬挂的声音和胎噪构成的，悬挂的隔音进过颠簸路面悬挂的动作还是有声音的，但声音大部分都是中低频。这次拿到的车选装了21寸扁平比为35的轮胎。说实话这么薄尺寸的轮胎很难对胎噪抑制做到非常好。从实际驾驶角度来说这套马牌的轮胎实际上比较吃路况的。在较好的路况下胎噪抑制非常 出色，甚至很难听到胎噪声音。但是遇见一些不好的路况胎噪就控制的不那么好了。
至于环境隔音，低速时环境隔音控制尚可，高速行驶时能明显听到从A柱传来的比较大的风噪，同价位的商务车相比就不是一辆很安逸的车了。这也清晰了定位，特斯拉是一辆驾驶者之车。
舒适性分成三个部分，悬挂的舒适性，座椅的舒适性和配置的舒适性。
特斯拉的悬挂的总体性格是偏硬，悬挂行程非常短，动作也比较干脆。具体说来，初段对路面的细碎颠簸是有一定的过滤和柔化，同时保留了一定的路感。而通过大的颠簸和减速带的时候处理的也比较得体。这套悬挂不太适合的是连续的中等坑坎路面，车身的抛跳会比较厉害。当然这也是许多超跑的悬挂性格。这导致这辆车高速的的时候并不是十分沉稳，当然这也是因为自身比较低的风阻造成的。
特斯拉采用的跑车一体化座椅，座椅无论是材质还是填充物都比较偏硬。长时间驾驶舒适性并不是很好。但另一方面这张座椅的包裹性还是值得肯定的。
说到配置，我一直认为真正好用的配置就应该尽可能让人忽略它的存在。不然特斯拉标配了无钥匙启动和无钥匙进入，甚至这个过程不需要你按任何一个键，而且感应雨刷能够通过感应雨量来自动调整雨刷的速度，还有自适应远近光等等，一切配置简简单单，但却真正让人感受到一辆豪华车的魅力。
空间方面，受限于车身高度和底盘的厚度，头部空间并没有同级别车那么宽裕，以本人1米 9的身高前排距离车顶仅有一指的头部空间，距离天窗有一拳两指的头部空间。因为天窗就在头部正上方，所以驾驶时也并不算压抑。后排腿部空间并没有像一辆老板车一样可以翘起二郎腿，但是日常使用是非常充裕得体的。值得称道的是因为车辆宽度达到了19644mm的宽度，同时空间利用率非常好，所以车内横向空间也是非常宽裕的。而且由于没有传动轴的存在，后排地板是完全全平的，再加上宽裕的横向空间，即使后排坐三名乘客也是比较舒适惬意的。
由于没有发动机变速箱和水箱等机械机构的存在，引擎盖下是一个储物箱，虽然不算很大，放个行李箱是放不下，但是也一定程度提升了特斯拉的行李箱空间。
后备箱采用的是一个掀背造型，不仅比较外观比较时尚，而且较大的开口也更方便吗拿取行李。同时后排座椅是支持放倒的。不过很遗憾特斯拉并没有装配备胎。
驾驶席附近，门把手处有一个储物格，可以放下一部IPhone 6，但拿取并不方便。
中控屏幕下方有一个储物格，无论深度还是宽度都比较不错。遗憾的是杯座与手枕是共用的，也就是说如果你选择了手枕就没办法放杯子。
重点来了，特斯拉由于采用怀挡的设计，所以换档机构处是一个非常巨大的储物空间。我也比较理解为什么近年来越来越多的女车主选择特斯拉，因为包是女人的朋友，特斯拉是包的朋友。
燃油车要谈油耗，那么纯电动车人们更加关注的是续航里程，我拿到的试驾车型号为P90D，也就是说电池容量为90千瓦时，就是我们日常说的90度电。试驾车已经使用了2年时间，电池有一定的衰减，充满电显示的续航里程在400KM以上，实际续航里程为约为显示续航里程的80％。由于现在特斯拉超级充电桩还仅仅建设在少数一线和二线城市，如果在超级充电桩密集的区域规划好行程的话短途自驾和出差是完全可以实现的。而且现在特斯拉车主普遍有自己的交流群，到了哪个城市实在没电了可以去车友家里蹭电，喝杯咖啡聊聊天没准还有新的收获。
安全性：对于这种百万级别的车，那些电子主动安全配置肯定是一应俱全了，不需要有什么顾虑了。除此之外特斯拉有自身独有的车身结构。同样由于没有发动机变速箱等结构的存在，特斯拉前防撞钢梁非常粗壮。这点同样是因为车身结构的原因，导致其他汽油车都没办法做到的。
特斯拉的诸多配置都需要选装的
四驱系统，与传统燃油车的四驱系统不同，特斯拉的四驱系统是前后布局两个电动机来分别驱动前后轮。这不仅可以使特斯拉操控更好，同时提高了急加速的成绩。由于这个特殊结构的四驱系统还使得同样容量的特斯拉，四驱车型比后驱车型的续航里程更高。
空气悬挂，可调整车身高度，时速30KM以下可以把车身调到最高，可以一定程度提升车辆的通过性。不过即使调到最高也只是普通轿车的车身姿态，相比于SUV的通过性还是有一定差距的。时速50KM以下可以把车身调到高。正常行驶设置在标准状态足够应对日常通勤的路况。而高速行驶时可以把车身姿态调整到最低。能感觉到车身抛跳明显变少，高速行驶稳定性更好了。
选装轮毂分为19寸和21寸，选装的19寸轮毂相比自带的19寸轮毂有一定的节能功效。21寸轮毂完全是为了性能而生的，能使车辆操控极限进一步提升。尤其是21寸熏黑轮毂配合红色的刹车卡钳运动感十足。
除此之外可以选装一套音质更好的音响。也可以通过喜好选装内饰材料和颜色。性能版车型还能选装碳纤维的尾翼。当然这一切都不是免费的。
说到特斯拉就不得不说自动驾驶。很遗憾我拿到的车自动驾驶版本还只是测试版本。说说自适应巡航吧，特斯拉的自适应巡航是一套很好用的系统，可以选择跟车的距离，提速和减速时操作也非常柔和，并不突兀，一定程度来说比人为操控的体验更优秀。需要怠速状态才能开启测试版的自动驾驶。对方向盘进行干预使得车辆能正好在两条辅助线的正中间行驶。据说现在特斯拉自动驾驶已经能够实现上车输入目的地或者根据您的日历送到相应位置，在停车场可以自己停车。并且特斯拉宣称自动驾驶的安全性是人类驾驶平均水平的两倍。希望未来有机会能体验到特斯拉这套最新的自动驾驶系统。
说说几点我不太满意的小细节。转向灯的拨杆非常难拨动，而且阻尼感也并不好。再有就是特斯拉的门把手，我刚拿到车的时候开门指甲直接插到这个门把手的缝隙里。自适应巡航的拨杆腿是很容易碰到的，有一次我在停车等红灯的时候腿不小心碰到了适应巡航的拨杆车居然就开始动起来了这是非常危险的。希望这些小细节未来能够改进。
由于拿到的是老款车型，还车后我还专门去体验店里向工作人员咨询了新款和老款的差别和改进。据工作人员说特斯拉model S新款比老款有126项变化。除了我们看得到的前脸有了比较大的改变之外，并且标配了LED大灯。内饰面板有了改变，同时中控屏幕的分辨率和清晰度还有触控灵敏度还有进一步的提升。还有原本换挡机构的位置也装上了杯架和储物箱，我很喜欢这个设计，但女性车主们就未必喜欢了。同时我发现在包裹性没有妥协的前提下，座椅中间的填充物变得更柔软了。这就是说新款座椅的舒适性会有一个比较大的提升。我还特意去看了model X的座椅，采用的是打孔式真皮。乘坐的舒适性和承托性也有很大提升，据特斯拉工作人员介绍，下一代的model S很有可能也采用这款全新的座椅。
一辆好车最主要的体现就是动力总成方面，特斯拉拥有一个非常先进的的动力总成。同时目前在国内购买特斯拉会赠送一个免费的家庭充电桩，并且超级充电桩也是提供给特斯拉车主免费使用的。而且特斯拉由于没有发动机和变速箱后期保养方面成本也是非常低的。而且在很多限牌城市特斯拉可以免费获得牌照，即使在北京也可以获得新能源的摇号指标，相对于传统燃油车摇号更加容易。
从开头我就说了特斯拉是一辆有超跑性格的四门五座轿跑车。拥有一个非常时尚运动的外观和非常有科技感的内饰。同时可以说这是世界上最豪华最优秀的纯电动车。购买这辆车的人首先拥有一个社会友好度，证明你是一个环保人士。同时你还是一个非常与众不同的人，同样价位如果你购买一辆商务车总觉得会被别人当做司机。而购买一辆两门跑车又觉得不实用。特斯拉拥有媲美绝大多数超跑的动力，并且运转非常宁静。同时五座的设计又让它具备很好的实用性。虽然后排老板配置并不丰富，而且厂商希望它成为一辆驾驶者之车。当然选择特斯拉的人一定凡事不徐不疾，有自己的主张和见解，将要发生的事情有一定的预见性并进行一些应对的安排。
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