用心试驾心中那不曾消陨的图腾—GTC4Lusso

   汽车界已经很久没有这样的大事儿发生。

    是的，已经不知道用什么词来形容此刻的心情了，大概也只能勉强用“澎湃”这个词儿了。嗯，带着澎湃的心情来试驾这不曾消陨的图腾——法拉利。

    Ferrari将在日内瓦车展首发812 Superfast。因为伴随着蝰蛇8.4升V10车型停产的消息不胫而走，一度以为GTC4Lusso也将成为Ferrari自吸V12发动机车型的绝唱时，Ferrari又带给我们新的刺激。看来新任全球首席执行官塞尔吉奥•马尔乔内先生没有食言，Ferrari在其运作下依旧桀骜不驯，并保持着家族图腾以及赛车基因的延续。

    即使在V12横行的昨天，驾驶一台法拉利的V12车型，也都像在进行一种朝圣，更别说当今V12大势已去的背景下，能摸到6.3升排量的GTC4Lusso就显得尤为珍贵。

    有不少车迷认为像GTC4Lusso这样的GT跑车是最不像法拉利的法拉利。除了造型没有中置引擎车型的那种紧凑，气势也不咄咄逼人，并且它还竟然有四个座位、带有四驱系统，都颠覆着人们对超级跑车的传统印象。

    但要知道单就V12一项就足以构成法拉利的图腾。恩佐先生曾经固执的认为，只有V12引擎才能配的上跃马徽标，所以你能说北京除了四合院，其余所剩都是假北京吗？上海除了石库门，其余所剩都是假上海？现在连胡同和弄堂都所剩无几，所以如今依然能看到V12的留世就算不易。虽然上世纪60年代，它的稳定性遭人诟病，散热不理想，但人们依旧为能触及到它而感到荣耀。就像曾经想迫切逃离胡同的脏乱差，如今却找不到曾经的喧闹，也不知何时为住过胡同而引以为豪。

    况且在历史上法拉利的GT跑车并不少，早在1949年就推出过166 inter，而后继的166 inter 2+2车型可以说是现在法拉利四座跑车的鼻祖，并且在相当长的时间内，只有前置V12布局的法拉利。所以要说GTC4Lusso不纯粹那就错了，它唯一让人觉得有悖法拉利车造车理念的就是四轮驱动并带有后轮转向技术。

    不过说到四轮驱动，实际它的上一代车型FF才是开山之作，这在当时也触碰到了车迷心灵的净地。因为以制造后驱跑车为教义的法拉利，推出这样的车型，是难以让人一下子接受的。正如中式建筑的榫卯结构，在慢慢被现代化粘合材料所代替时，多少人须臾感叹，曾经的匠人智慧不复存在。

    但实际榫卯结构并没有消亡，反而上升到艺术品的高度，只不过它规避掉耗材多、节点受力复杂易损等缺点，不再作为日常的建筑结构而已。当一切现代工业设计向更实用转变，在法拉利中也需要找到一款能轻松驾驭的车辆，更何况四驱系统的推出并非没有前兆，在612 Scaglietti上法拉利就已经开始进行了测试，然后标配到了下代车型FF上。

    所以除了四驱系统是从FF上延续下来的，把它俩放在一起也能清晰的看出迭代关系。GTC4Lusso明显更温婉，镰刀形氙气大灯少了棱角，一体式格栅是V12车型标配，为了在低速行驶时，也能最大限度进入冷空气，不至于使发动机温度过高。但两边并没有像FF那样设计独立的进气口，只不过格栅拓展的更宽。

    作为传承，你能看到GTC4Lusso向经典致敬的元素，比如侧边三页式排气孔的设计，官方宣传它源自330GTC车型，实际上不仅330GTC，在250GTO/275GTB/400 superamerica都能看到此样式的鲨鱼腮，甚至125S在侧边都有气孔。

    GTC4Lusso 也回归了双圆尾灯造型，不仅让尾部更饱满，透过LED光源，你能看到曾经465GT/F40身上昏黄的青灯古盏依旧闪烁。

    而GTC4 Lusso还拥有大量新设计的空气动力学套件，当你蹲看它的裙底会发现，这个扩散器的形状好怪异，设计更复杂。实际这就是创新所在，它名为龙骨形尾部扩散器，配合垂直的防护板，可引导气流从中部穿过，减小尾流宽度，并加快空气流动。同时原本集中在车身中部的压力，可以向后轴转移，提升后轮抓地力。

    除此之外，车顶与C柱连接的一体式尾翼，也同样承担了降低风阻、提升下压力、梳理紊流的作用。这诸多细节的反复推敲打磨，造就了GTC4Lusso的阻力系数要比FF改善了6%以上。

    所以每一处另你产生好奇的形状，虽看似无心插柳，但都是经过测算和世代经验得出的。就像国画中的惊鸿一瞥，亦或画龙点睛，都是经过斟酌构图下，才能成为神来之笔，整体呈现形散神不散的视觉效果。

    说回设计满足功能这个话题，就连炮筒式仪表盘都是如此。现在形容这一设计，后面会紧接着带来一个词汇——运动。但为什么是运动？难道只是看上去运动？实际炮筒式仪表有实际的作用。

    在耐力赛中，由于日照光线随时间发生变化，视网膜中的视锥细胞/视杆细胞会对明暗进行一个适应性的调整，甚至强光下产生暂时性失明。所以为了避免光线直射仪表造成反光，早年间法拉利在参加Mille Miglia大奖赛时，就通过把仪表盘更深的内嵌至面板中来克服这一影响。此后发展成如今这样以转速为中心，深邃如黑洞，幽蓝见底的炮筒式仪表。

    坊间有一句话，没有赛车就没有法拉利。确实，法拉利初期造的每一台车只有一个目的，就是上赛场，所以你从公路跑车上看到赛车的痕迹就不足为奇。方向盘纷繁复杂的按键，不正像是从赛车上嫁接下来的吗。在样式上相比FF布局更紧密，鸣车按键不再是拇指位置，转向灯变的可向下和向上双向激活。

    作为Lusso它和其他法拉利最大的区别就是豪华，门板、顶棚尽量都用真皮覆盖。中间的10.25寸触摸显示屏也向人展示着，它不单纯是一台战斗机器，更有人性化的一面。虽然在零下几度的低温环境它会出现闪屏现象，但在使用上已经做到了良好的交互体验。

    实际中控屏在法拉利上应用并不是什么新鲜事，612 Scaglietti等车上就有了。而要说升级，当属副驾的长条屏幕，从FF上的单色显示变成现在的全彩/可触控LCD屏。通过它，你能知道驾驶员在使用哪种驾驶模式，直击车辆现在的时速/转速，在极速冲刺时，再也不用伸着脖子去看主驾仪表盘上显示的瞬间时速了。

    除了性能，舒适也是GTC4Lusso的一大卖点，用厂家的话说，GTC4Lusso就是法拉利中的“SUV”，可见在空间上是多么的有自信。而实际也是如此，它后排的载人能力让我们一众人都为之一惊，因为当一名正常身材的男性坐在后座，腿部竟能得到不错的放松，甚至比四门的Rapide还要舒服。

    另外全景天窗也是一项舒服性配置，为什么这么说呢？因为它采用的是低辐射玻璃，不仅能遮蔽太阳直射，还可以减少内外热量的交换，也就是夏天车内更凉，冬天车内更暖。

    唤起车辆觉醒的钥匙终于也不是简简单单的一个薄片，从488GTB开始，它变的更有厚重感，并且在扶手箱位置，为其开模出一个专属凹槽，用以盛放。当一切安置妥当之后，只等红色按键点燃引擎的那一刻。

    法拉利是自1950年F1大奖赛设立以来，唯一一支参与过全部比赛的车队，面对FIA新规的调整，法拉利主席马尔乔内先生为表达不满甚至放过狠话，说F1运动需要法拉利而不是法拉利需要F1。确实，没有法拉利就没有现代F1运动的发展，如今你从F1赛场，再也听不到曾几何时高亢的声浪，而在法拉利中，你还能。

    GTC4Lusso搭载的6.3升V12自然吸气发动机，最大功率507千瓦，最大扭矩697牛•米，拥有8250rpm的高转速，在5750rpm下便可释放全部扭矩。配合7速F1 DCT变速器，能更直接获得速度响应。

实际当你原地启动GTC4Lusso，并伴有短粗的轰油时，它的声音并不出挑，甚至还没有搭载涡轮增压发动机的488GTB的轰油声好听，虽然深踩下去，是一种炸破天际的惊鸣，但跟迷人还相差迢迢。

    当你略带怀疑，这是不是法拉利V12自吸的本色出演，继而引燃前行时，它告诉了你否定答案。当行驶中，转速升至4500转以上，它才像刚睁开惺忪睡眼，发动机声音的美妙则开始上演。那不是靠排气伪装出的高亢嘹亮，转速从5000rpm、6000rpm、7000rpm、8000rpm的变化中，气缸就像是在五线谱中游走。随着油门和挡位的控制，声调既能平铺直叙，又能直飚HighC。

    说实话这种声音无以言状，一下下“嗷噗~嗷噗”的喘息，让你能感受到它是有生命的。虽然R8 V10 performance 、DB11、Huracan LP 580-2等车同样拥有咆哮的声音，但相比起来它们略显浮躁。同属90后，GTC4 Lusso继承着家族荣耀，它虽性格桀骜，但身居宅府，家教严格，使其拥有浓厚的礼貌修养，无需利用排气阀门的爆燃声去刻意修饰制造跑车的轰鸣，尽职尽责的做好自己，就足以过往成风。

    记得几年前驾驶458 Italia，给我留下了恐怖的印象，并随时间没有一点消退，仅仅半油门的情况下起步，尾部迅速的抽动，让拿驾驶本前几年的我知道，法拉利不是那么好驾驭的。所以当接触到GTC4Lusso时，抱有忌惮心理，小心的试探底线。不过当你只是本分的供油，它温顺的竟在1250转的时候就会升挡，巡航在五六十公里每小时的速度下，变速箱就已经处于7挡位置了。

    就在我几乎都忘了这是一台法拉利时，一脚还算猛的油门把人拽醒，回归现实。虽然GTC4Lusso搭载四驱系统，但实际上它并不是非常的“尽职尽责”。因为大部分时间它仍保持后驱，只有发动机扭矩超过后桥能够承受的最高扭矩水平，或电子元件判断前轮需要辅以牵引力时，它才会给前桥分配最多30%的动力。

    而这个判断标准是基于法拉利F1赛车经验而做出的，所以可想而知，像我这种非全油门力度下的小打闹，不足以进入F1标准下的四驱启用。所以大马力后驱车的特性就直接显现，在直线上以车头为轴心，车尾小幅的横摆让人心有余悸，又回想起当时的畏怯，本想治病解毒，不曾想陷得更深。

    相比FF上的四驱系统，GTC4Lusso在此基础上加入后轮转向技术，新的4RM-S尤其在绕桩时作用明显，本以为这辆车长将近5米（4922毫米），轴距也快3米了（2990毫米）的车在入桩时会有一些狰狞，但实际异常灵便，出桩也减少了修正，这才猛然想起，它毕竟是法拉利。

    另外据介绍，这套系统还首次引入了推力矢量控制，通过后轮旋转，将过剩的纵向力转化，提升轮胎的横向力，以达到更极限的性能，而这种细微的感知，只能通过高强度的赛道体验，才能稍有领悟。

    文到末尾处才发现，好像并没有怎么去形容GTC4Lusso的快，不过也是，毕竟这个级别的车在全力加速后，周遭的街景都犹如时空隧道般向眼角刷过。但不同的是，现在已经没有几个品牌能坚守住自家最纯粹的东西了，难道真等古建消失，故地重游时再去感叹，曾经可以拥的，如今却已错过。

    但愿有一天，汽车世界多几个汽车人，做最纯粹的汽车品牌，这便是汽车界的胜利了。