动力电池卸掉“白名单”的枷锁后，电池产能不足能解决吗？

2019年转瞬已经过半，这两天社交媒体上发起不少话题，讨论年初大家立下的各种flag是否在按部就班地进行。留言区的评论五花八门，不过总结来看，过半数人未能如期完成既定目标。

    计划赶不上变化的还有新能源汽车在2019年的产销情况。据目前可考的信息（数据来源：中汽协）看，今年1~5月中国新能源汽车产销为47.98万辆和46.45万辆。可以明显感觉到，新能源汽车的增速在放缓。

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   造成这一局面的因素显然是多重而复杂的。从外部竞争因素看，今年国五国六车型切换，车企不得不让利降价处理国五库存。同时，持续下调的油价在一定程度上也成为消费者倾向选择购买燃油车的利好因素。

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从新能源汽车自身出发，今年补贴进一步退坡，实施2019年新的补贴政策后势必对价格敏感者产生巨大影响。此外，接二连三发生的电动车起火案例也让众人心里捏了一把汗，纯电动汽车的动力电池是否安全，成为消费者对新能源汽车制造商的首要拷问。再者，基于电池生产商制造的动力电池仍然是新能源汽车生产的“基本限制因素”。

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动力电池产能不足，也拖累了新能源汽车按时交付的计划。目前，这一问题放之全球皆是一个尚待解决的难题。今年4月份，特斯拉旗下最走量、且能够为企业带来利润的车型Model 3，就因其电池供应商松下在内达华州的电池工厂产能无法满足致使交付延期，特斯拉公司股价也应声下跌。而另一个传统汽车制造商巨头，德国戴姆勒集团旗下的奔驰EQC也遭遇了类似的状况，由于其子公司Accumotive难以提高电池组产量，使得奔驰原计划年中交付的EQC只能满足部分VIP客户的需求，而更多数人得在今年年底才能提到属于自己的新车。

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不过，汽车制造商与某个单一电池供应商紧密捆绑的合作正在松绑。近日有消息称，特斯拉正计划研发自家的电池，以降低对松下的依赖。有同样共识，不愿“受制”于电池供应商的车企不在少数。今年5月份，大众宣布将与合作伙伴在欧洲共建电池工厂，并且拿出来约10亿欧元的项目启动资金。国内方面，今年6月，吉利汽车子公司与韩国LG化学签订协议成立合资公司，主要从事动力电池的生产和销售，逐步降低对宁德时代的依赖。

吉利此举可以说是未雨绸缪，要知道，宁德时代虽然贵为全球动力电池产业的老大，但与之有战略合作的车企多达20多家，其中不乏跨国车企。对于能否优先获得动力电池供应的担忧促使类似吉利这样的企业开始寻找更多生路。

而此次吉利能够与韩国动力电池公司LG化学牵手，也得利于取消动力电池“白名单”，。按照工信部此前的规定，国内在售的新能源汽车只有配置了进入动力电池白名单的动力电池，才能享有新能源补贴，反之亦然。而日韩的动力电池企业，例如三星、松下和LG等始终未能出现在“白名单”行列，自然落后竞争对手一步参与到全球最大的新能源汽车市场中。

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而搭乘近中国新能源汽车快速增长的顺风车，宁德时代和比亚迪摇身一跃，稳坐全球动力电池生产商的前三甲，其中，宁德时代在2018年全球电动汽车电池出货量的占比达23%，比亚迪位列第三，占比12.8%。松下、LG化学和三星SDI的占比则分别为21.9%、10.2%和5.5%。

此外，推行“白名单”是因为政府希望能够用极高的产能标准来推动动力电池产业去小产能、落后产能，鼓励兼并重组与优势企业做大做强。因而诞生了宁德时代和比亚迪这样的“头部玩家”。不过，今年6月21日起正式废止“白名单”后，包括日韩动力电池企业和国内处于“第二梯队”的动力电池厂家都在开足马力，部署新的生产线，增加产能。

在未来，随着更多传统车企加大对新能源汽车投入，以及造车新势力提高量产车交付能力，动力电池企业与国内新能源汽车市场必将互为助力，同步发展。