韩国特斯拉Model 3才19万，你酸了没有

全球最便宜的特斯拉，不是Model 3。

哼哼，而是韩国的Model 3。 

前两天，特斯拉在韩国正式推出了Model 3。入门的标准续航升级版，定价5239万韩元，折合软妹币30.3万元。这其实就已经低于我国目前标准续航升级版的售价35.59万元，也低于6～10个月之后才会开始交付的特斯拉中国制造版的32.8万元。

这是补贴前。

是的，在韩国，买进口特斯拉也有补贴。国补900万韩元（折合软妹币5.2万元），地补最高能飙到1100万韩元（折合软妹币6.4万元）。也就是说，Model 3最终价格门槛，仅为18.73万元软妹币……

18.73万元，在我朝差不多是以下货色：

但是在韩国却可以买到特斯拉Model 3（尽管第一批车主还要等到今年Q4才能拿到）。

那还是买得爽，并且用起来也爽。

目前特斯拉在韩国已部署了22个超充桩和172个Level 2的充电桩。这已经比美国本土一些地区都要来的密集。举个例子，美国奧克拉荷马州，面积微微还要比韩国大那么一丢丢，全州境内只有6个超充桩。

其实，特斯拉进入韩国的时间并不长。进入中国和日本是在2014年，进入韩国则要等到2017年，到现在也只有两年半时间。充电网络有这个规模相当优秀了。

当时正式销售的车型只有一款，Model S 90D。韩国人民的热情是很高涨的。两个展厅，预约试驾的名单已经排到6个月之后了。福布斯杂志报道说，还不如直接买一辆来的快，从下单、到制造、再从加州工厂运到韩国，整个流程不过3个月时间。

但是买得起的人不多。因为当时韩国也是不给特斯拉补贴的。

原因并不是因为保护国产而排挤进口——更狗血更鸡肋。政策规定了准入门槛，要拿补贴，电动车必须能够在10小时内用标准充电桩充满电。你大概懂它的意思，但是bug也是很明显。电池小一点，里程短一点，10小时不就妥妥的么？反而是特斯拉这种大电池包的反而不划算，自己的专属充电桩还不作数，必须得用标准充电桩。Model S 90D充满要13个小时……

当然，这种狗血bug其实很快被意识到并改正了。

现在来看，甚至有些矫枉过正——一台车补贴个十万块，合适吗。虽然现在韩国的补贴其实已经降低了不少，2017年是每台电动车国补1400万韩元（8.4万元软妹币～）。这让我们不禁想起，我朝直到2016年，一台电动车也是不由分说要塞6万元补助呢。待到瓜熟蒂落，都要砍的。任何补贴都不可持续，在补了十年贴之后，我们总算可以从容地告诉后面的小老弟们这个道理了。

更让人在意的，其实是补贴前，韩国就比咱便宜了，而且还是比国产特斯拉都便宜……我们只能从综合国情去理解特斯拉的差异化定价策略。

2013年的星巴克事件可以做个类比。那一年，星巴克被央视点名，称其对中国消费者存在“价格歧视”。报道指出，星巴克中杯拿铁，在北京售价27元，比美国贵三分之一，比印度贵一倍，而其物料成本不足5元（不知道瑞幸是否就是从这里起步的……）。

对此，星巴克当时声明，各个国家的成本完全不同，售价由原材料、租金这些综合因素决定的。这个说辞得到了不少专家的认可，制造成本不是唯一的因素。可变因素，包括消费者或客户在需求、支付意愿、购买渠道、可获得的替代品和使用模式上的差异等等等等。

还有升华型的解释，比如经济学家华生指出，这反映了消费结构和消费文化的区别。

我朝的特色国情特别多。由此决定定价的，有一个特别经典的例子：

2007年，微软突然对力推的Windows Vista系统进行大降价，其中最狠的是把入门的中文家庭普通版彩包，从1499元降到499元，直砍66%，并且并不是促销，而是长期定价。这是微软进入中国以来第一次降价，只针对中国市场。并且也是微软第一次为单一市场松动其全球统一的定价策略。

背景是，打击盗版。微软当年在中国花了几百万美元做营销推广Vista，包括在上海金茂大厦上打广告。那时，421米高的金茂大厦还是全亚洲数一数二的摩天大楼呢。忧伤的是，两周后系统销量只有244个。中国人都不用Vista吗？当然用啊，5块钱盗版，几乎人手一份吧。

扯回来。

华生认为，越是发展中国家，贫富差距越大。一部分消费者消费能力特别强，甚至有一部分消费者追求时尚消费，不考虑价格，不计成本地推崇，这就给“价格歧视”提供了土壤。

这一点在早年奢侈品定价上很明显。比如2011年奢侈品国内外整体平均差价大概在68%。但是结果不大好，导致没人愿意在国内专柜购买，女朋友再不高兴也要憋到国外去买包包。但这个情况在改变——到2017年整体平均价差已经收窄至16%，差幅缩小了52%。 

现在的定价趋势或许正在反映，越来越多中产的消费能力在提升。

放到特斯拉身上，就变成这样一个定价基础：中国人，真的很有钱。

手动狗头。