中保研评测引发热议，如何科学评价车身碰撞安全性？

2019年12月中旬以来，号称"中国版IIHS"、"不留情面，一视同仁"的C-IASI（中国保险汽车安全指数，俗称"中保研评测"）公布了两批合计23款车型的评测结果，其中一些销量很大的车型的评测成绩让人大感意外，偶像轰然倒塌，随即引发广泛传播，引起全社会的很大关注，有些车主甚至组团准备与车企打官司。

与此伴生的另一股热议潮是探讨什么样的车身结构才是科学的判断标准。应该说，这是中国汽车社会走向成熟的一个重大标志：C-IASI的碰撞测评视频非常有力地消除了很多普通消费者头脑中想当然的"钢板越厚越安全"的错误观念，让人认识到"决定碰撞安全性最主要的因素是车身框架结构，而不是蒙在车身骨架之上的表皮钢板"，很多人肯定不会再自作聪明地"用手指按压车门门板"来断言一辆车碰撞安全性的高低了；C-IASI的评测视频再一次帮助很多普通消费者认识到"车头车尾必须能够有效地吸收撞击能量，驾驶室必须足够坚固"、"驾驶室变形程度最小、驾乘人员受伤程度最小"才是科学的和正确的车身碰撞安全观念和评判标准；无论车身表面的钢板有多厚，安全气囊配得再多，如果车身结构和有关被动安全配置不能有效地化解掉撞击力，把撞击反作用力对驾乘人员的伤害降低到标准范围之内，保障驾乘人员的安全，那么，这样的车就是不安全的汽车。

作为一款热销中级车，广汽丰田全新换代雷凌在C-IASI测试中取得了优秀的成绩

抛开安全带、安全气囊和其他电子安全设备，如何衡量一款车型的车身碰撞安全性高低呢？或者说，衡量一个车型的车身安全性的主要标准有哪几条呢？

标准有四条：一是车身框架钢板强度有多高、高强度钢板和超高强度钢板的使用率有多大，二是焊点有多少，三是焊点的合格率，四是车头车尾必须有合适的逐级溃缩结构。

第一条比较容易理解，钢板越硬，驾驶室就越能抗撞，所以，多年来，几乎所有的汽车品牌在交代自家的汽车被动安全性能时都会交代自家车型身上的高强度钢板和超高强度钢板的使用率是多少多少。就拿在C-IASI的评测成果中获得最好评价的广汽丰田的雷凌轿车来说，据悉，广汽丰田的雷凌身上抗拉强度在590Mpa以上的超高强度钢板使用率为42%； A柱、B柱和前保险杠使用的都是抗拉强度高达1500Mpa的热成型超高强度钢板；边梁、A柱下端的前立梁、发动机舱上下4条纵梁等处使用的是抗拉强度为1180Mpa的超高强度钢板；四梁八柱用料毫不含糊，高强度和超高强度钢板的使用率在同级车中都属于最高的。尤其"出格"的是，雷凌前后车门内置的防撞钢管的抗拉强度达1620Mpa，能够有效地抵御侧面撞力对驾乘人员的伤害。

雷凌身上超高强度钢板使用率高达42%

第二条是焊点多少。对很多普通消费者来说，这一点从来不曾想到。我们打个比方，制造车身就像做衣服，料子要好，裁剪要精准，缝制要密实。料子就好比是钢板，针脚就好比是焊点。在结构和用材相同的前提下，焊点多，车身自然就"缝制"得比较结实，驾驶室抗撞击的能力自然就比较强。据悉，雷凌车身上的焊点多达惊人的5215个，就连绝大多数B级轿车也没有这么多。高强度钢板使用率超高，焊点超级多，足见丰田TNGA领先世界的造车体系孕育出来的产品变化有多么大。

激光在线检测保证车身焊点精度

可能有人会说，有的车已经采用激光焊接技术了，激光焊缝是一条线，一条线上有无数个点呢！这话不假，但不是整个车身都是用激光焊成的。激光焊接有焊穿的风险，这样的故障在论坛上并不少见。广汽丰田TNGA车型的车身也有激光焊接，包括前纵梁缓冲区和前地板等部位，通过激光焊接技术将不同材质、不同厚度的钢板焊接起来。雷凌前纵梁的溃缩段就采用了激光焊接，因为驾驶室前后纵梁必须能够逐级溃缩、合理有效地把撞击能量吸收掉大部分。这也是车身碰撞安全性的第四条要求。室外结构过硬，势必会把撞击能量传递给驾驶室。

车身很多部位的部件是由数块冲压件焊接而成，冲压件质量如何，焊接质量又如何，都影响着整个车身的拼焊精度乃至车辆的耐久性、舒适性和安全性。试想一下，车子经常碾压坎坷不平的道路，焊穿的焊点、虚焊的焊点相继开裂，碰撞安全性还能完好如初么？是不是会落下咯吱咯吱响的毛病？

前不久，C-IASI在分析某款车A柱弯曲的情况时，就认为一种可能是A柱下部的"焊点开裂"导致A柱结构溃缩所致，另一种可能是A柱内部的加强板失效所致。这两种可能性都是由焊点失效造成的。这就牵涉到前面所说的第四条评判标准——焊点合格率。

雷凌的A柱采用热成型钢材，在确保高强度的同时变窄，最大限度减少驾驶视野盲区

为了保障焊点的高合格率，广汽丰田对外委托制造的车身部件很少，自制率很高。这样可以很好地控制车身冲压件和焊点的质量。

据悉，雷凌整个车身拥有5215个焊点，焊点之多胜过绝大多数B级轿车，更不用说同级的A级车了。90%的焊点由广汽丰田自己完成，内制焊点数量是其他车厂家的1.5倍。

雷凌车身上焊点质量合格率高达100%。这一点也足以让雷凌傲视同侪。广汽丰田之所以能够做到这一点，是因为这几年经过"生产线TNGA化改造"之后，采用了大量的丰田新制造工艺，其中就有"电极头磨刀石"这一项。它是丰田的独门利器，官名叫做"电极头整形机"。

其他厂家的焊接车间现在还是这样的焊接情形：机器人每焊接一次，绚丽的焊花四处飞溅，蔚为壮观。殊不知，茂密的焊花是无可奈何的产物，因为它可能会带来焊核不良、焊点毛刺、板面颗粒等质量问题。电极头也被磨损了，不得不每2个小时更换一次，如此才能保障打出均匀的合格的焊点。

雷凌车身上的焊点是这样打出来的：每焊接一次，电极头都会在整形机里打磨一下，使每一次工作都保持在全新状态，从而确保打出来的每个焊点都是标准的焊点。焊接精度提高了，焊花少了，8个小时才换一次电极头，焊接效率也提高了。

焊点远超同级车，焊点又能保障100%合格，这还不够，雷凌又从雷克萨斯那里移植了一项高级技艺——在各块冲压板之间涂抹"高强度结构胶"。车身侧围加上底盘，抹胶总长度达到14米。这样做，为的是让车身强度更高，操控乐趣更显著。

同级车中独有的移植自雷克萨斯的车身工艺——钣金件之间涂抹高强度结构胶，长度达14米。

也许有人会说，可能雷凌车身上的小块钢板比较多，拼接多，所以焊点不得不多。不得不说，这是一种臆测。