从非典到新冠 中国车市的浮沉岁月

 十七年光阴荏苒，病毒又至，但车市已经不是那个车市了。

全年销售2070万台、销量下滑7.4%、产业利润下降15.9%......2019年的中国车市非但没有出现复苏的曙光，反倒让汽车人多了几声叹息。而进入新年，一众车企老大正想着重整旗鼓，努力让2018年吹下的牛在2020化为现实，谁知“新冠肺炎”已汹汹而至——

伴随武汉封城和全国各地拉响疫情警报，汽车行业也被按下了暂停键：工厂生产中断、商品车运输受阻、4S店闭门谢客、车主维保困难......

回想17年前，非典车市里的峥嵘岁月，再看今朝，又是几多叹息几多愁......

复盘：SARS后的车市狂欢

消毒水、口罩、隔离、传染病医院......似曾相识的字眼唤回了中国人的集体记忆：SARS！

2002年末，首例SARS病毒患者在广东被发现。短短几个月时间，香港、湖南、四川、山西、浙江、北京......相继出现感染案例。从首例病患确诊到疫情基本消灭，近9个月时间，SARS病毒在国内共计致病5327例，死亡349例。

伴随SARS而来的，是交通运输、批发零售、住宿餐饮等多个行业的衰落，股市大盘也随之受到冲击，在当年4月的第4周，单周跌幅甚至达到了7.23%。但在这其中，也有一个行业成了意外——车市。

据乘联会数据，2003年国内汽车销量达到439.2万辆，同比增长率高达34.2%。国人在经历了非典时期的公共交通紧张之后，渴望拥有私人交通工具的心理急于付诸现实，大量资金涌入乘用车消费市场，当时一媒体这样报道了北京的买车盛况：

“2003年4月份，北京地区4S店的平均成交率远超之前的20%-30%，人们不再纠结于‘货比三家’，甚至对车的颜色也不太在意，基本4S店内有车就会被卖掉。”

如此的场景，除了限牌前夜，也只有在非典时期能看到了。

不过，当时的盛况与其说“仰仗”时势，倒不如更多地看作社会发展趋势使然。

首先，历经了九个五年计划、改革开发和“入世”的中国，全国经济增速持续稳定在8%以上，到2003年，国内生产总值已顺利突破13.74万亿元。经济发展了，人民的收入自然也有了提高——以北京市为例，当年的职工平均工资已达到24045元／年，按照一户四位职工进行计算，两至三年的时间就能攒出一台车钱。因此，买车的经济条件此时已经具备了。

其次，彼时国内庞大的汽车消费市场已进入激活期。据记载，2002年末，国内千人汽车保有量仅有约16辆，相比当时美国763辆的千人持有规模，相差约48倍。而随着拥有汽车的便利和时尚感被越来越多的国人接受，越来越多的家庭开始选购第一台车。在数据上，这一点也反映地尤为强烈：2001年全国汽车销售237.1万台，增速14.1%；2002年全国汽车销售324.9万台，增速37.03%。在整体市场“井喷”的背景下，03年取得全国销售439.2万辆，增长34.2%的成绩一点也不值得意外。

最后，从市场供给侧而言，家用普及型汽车趋于成熟。此时的市场上，既有降价到十余万的经典“老三样”，也有“新三样”福美来、伊兰特、凯悦相继上市，同时，价格低廉的入门级轿车奇瑞QQ等也开始进入人们的视野，越来越多的新车开始满足国民多样的购车需求。

总之，2003年的汽车产销热更多是受到国内经济大环境和行业正向发展的影响，如果非要把“非典”扯进来，那它顶多算是刺激了人们的消费决断，决定性作用？不存在的。

直面：车市里的新冠阴霾

2020年1月上旬，为了促进春节汽车消费，销售们在朋友圈里发起了广告：

“接下来的日子会是这样：物流停运，厂区停工；慢一点‘配置不全’；迟一秒‘颜色不齐’；晚一步‘没有车了’”。

没想到，一语成谶......当月中下旬开始，疫情形势猛然升级，武汉封城、各地活动管控、多省相继开始疫情一级响应，各大汽车厂家也因此紧急宣布延长假期、暂缓复工。

以武汉为例，众所周知，它既是新冠肺炎爆发的中心，也是我国的六大车都之一。在全长13km的东风大道上，密布着7家整车企业、12家汽车总装工厂、500多家零部件生产商，54家“世界五百强”......

1月26日，神龙汽车率先发布延迟复产的公告，随后，东风汽车系统内的车企以及丰田、本田、现代、雷诺等也先后宣布将复工时间延迟至2020年2月9日之后，产量占全国8.8%的生产基地就此陷入了停滞，“车荒”来了。

而在汽车产销链的另一头，各大4S店、汽贸的日子也不好过。

虽然近两年，国人已经普遍接受了线上购物，但汽车交易仍旧以线下售卖为主。伴随新冠肆虐全国的脚步，大量4S店一没车可卖；二没人可用；三得不到政府的营业许可，一来二去，只能关门谢客。

当然，和学校搞远程教育一样，汽车经销商也整出了自己的办法——线上接待、VR看车、直播卖车，但成效能有多少呢？

2月10日午后，记者打开了抖音App的直播页，随手一翻就看到了奥迪、奔驰、宝马等多个品牌在直播卖车，观看人数少则40余，多则略超500，整体围观看热闹的人多，真正有买车意愿者寥寥，主播则操着常用的卖车话术，干干地介绍着车型卖点。直播中途还偶尔会出现卡顿和剧烈的镜头抖动，令人不适。

由于门店无法正常运营，南京的多家经销商也开展了网络售车活动，但据一工作人员透露，线上售车有所收获，但直播并未产生成交。其直言，疫情已经对该店的新车销售量产生了一定的影响。

而对于消费者来说，相比17年前，当下层层细分的区域隔离制度让私家车也没了多少用武之地。当你走出小区都需要一步步测体温、出示身份证、查通行证的时候，你还会有兴趣通过重重检查绕到城郊买上一台汽车吗？

思考：未来，车市将拐向何处？

医学上有一种心理病症：创伤后应激障碍。

它表现为个人经历、遭遇或目睹他人受伤、死亡后产生的精神障碍，往往会引发患者回避、麻木、警觉性增高等反应，对正常生活造成一定的干扰。

而可以想象，在新冠肺炎肆虐的当下，感染、隔离、死亡等信息每天都在我们耳边回响，在焦虑情绪的接力传染中，断言社会集体性的创伤后应激障碍或许有些言重，但如此大规模的疫情，也势必将给公众带来一定程度的心理影响，譬如保守化的消费、增加储蓄规模等等。

这些反映到车市中就是——车很可能会愈加卖不动。

事实上，较2003年非典时期，当下最大的问题不是购车选择不够多，也不是车太贵、百姓买不起，而是购车意愿不比以往了。

21世纪前二十年的经济飞跃、城市化进程和购车优惠政策，极大地释放了公众的潜在消费需求。从2018年开始，国内车市销量就开始同比下滑，到了2019年，跌幅更是扩大到了7.4%。可以说，中国车市的发展重心已经从“增量”转移到了“存量”。

而存量时代，汽车市场的增长不再依靠新用户拉动，有车一族的换购需求渐渐成为消费主流。

这时，购车意愿就成了一个相当重要的因素。换不换车？多久换一次车？换个多贵的车？这些都会受到购车意愿的影响。

在新冠疫情的影响下，停工、延迟复产除了打乱企业生产计划外，大量员工的收入也会随之降低。虽然短期的降薪并不会严重到让大家“揭不开锅”，但对还贷行为多少会产生压力，消费水平也可能有所降低，而随之形成的“创伤记忆”更会进一步干扰到未来的消费行为，比如购车——“现在的车还能用，不如把原本打算换车的钱存进银行，以备不时之需。”如此之下，大众的消费行为趋于谨慎，换车周期延长，新车销量的跌幅还可能进一步扩大。

当然，中国的汽车人也不必气馁太过。虽说总体下滑，但每年2000万台左右的汽车消费市场仍是稳稳的全球第一。而在新冠肆虐之后，公众也势必会更进一步地关注呼吸健康和生命安全，又会给汽车产销引入了新的卖点。厂商现在要做的，就是加强相关产品的研发适配，静待疫情褪去后，消费升级需求的到来。

最后，愿疫情快快消散，春天早日降临人间。