累计销售465辆 奔驰EQC果然是最“特殊”的奔驰

作为豪华品牌阵营中首款导入国产的新能源纯电动车型，北京奔驰EQC在去年11月上市时风头一时无两，在传统燃油车领域表现强势的奔驰率先国产豪华电动车产品，大有公布“大结局”的冲天豪气。但是，自上市后（乘联会统计2019年11月-2020年1月）奔驰EQC累计仅售出465辆，即便新能源产品很难在销量数字上达到爆款燃油车的水平，但不得不承认的是，EQC的业绩显然未能达到理想高度。奔驰“三叉星辉”的光芒在第一款纯电动车型EQC上仿佛有些暗淡，迈进电动新世界的大门，仿佛让这位传统汽车行业的巨头也变得“手足无措”起来。

“Logo”成第一生产力 销量吃瘪不冤枉

头顶首款国产豪华品牌纯电动车型的光环，同时也是奔驰EQ系列的开山之作，如此的“人设”与如此稀松的销量真的很难让人愿意画上等号。考虑到戴姆勒总公司针对奔驰EQC在2020年产5万辆的计划，如若在中国这一全球最大的单体汽车消费市场同时也是最大的新能源车市场中延续月销百辆的表现，这份全年计划已经可以宣告失败了。

有不少声音认为，奔驰EQC销量不佳是由于高达60万元的价格所致，但客观而言，EQC的定价策略不仅不“虚高”，甚至可以称之为合理。同为中型SUV的奔驰GLC顶配版车型的官方定价达到58.78万元，从某种层面可以视作GLC衍生版车型的EQC与顶配版GLC几乎持平的价格自然合理。同时从其它客观事实上看，不能忽视掉厂商对产品豪华感、科技感的营造与堆砌，打造出众产品“质感”也正是奔驰一贯擅长的，奔驰EQC的这份“质感”当然也需要用真金白银埋单，而中国消费者也愿意为奔驰的“质感”打开荷包。

因此不妨大胆猜测，如若奔驰EQC在新能源技术方面处于行业前列，EQC“第一人”的光环、奔驰品牌在中国市场的强大号召力共同加持，大概率会在新能源市场“风卷残云”。然而如此惨淡的销量业绩，恰是说明奔驰EQC或是说明奔驰品牌在新能源技术层面的水准未能达到消费者预期。新能源用户最为关注的续航表现方面，奔驰EQC至多用中规中矩描述，搭载的LG软包电池能量密度仅有123.1Wh/kg，NEDC续航距离仅为415公里，略高于现行的新能源补贴标准线的水平。

而国内新能源市场中，达到415公里续航里程的产品，大抵只需要20万-30万元，虽然不能忽视奔驰品牌的溢价能力与市场号召力，但要撑起至少30万元的溢价，奔驰EQC恐怕难以负荷。

“触电”出师未捷 错失决胜“先手棋”

奔驰EQC导入国产的时间点非常微妙，不难看出奔驰抢占先手、意图率先布局市场的意图，希望在新能源领域延续在中国燃油车市场中的强势表现也市场地位。或许正是因为这份急迫的心情，“匆忙上马”的EQC不仅没能取得个体成绩上的出色业绩，也让这一步“先手棋”变得毫无意义。

或许，奔驰是真的感受到了新能源市场的压力。从时间线上看，宝马i3早已让中国消费者体验到了豪华品牌对新能源产品的展望，虽然受限于过于前卫的造型与新能源技术早期的瓶颈，宝马i系列更多停留在意识形态层面。但随着iX3这样主流定位新能源产品的定档，宝马在新能源领域的积累，将逐渐呈现出价值。早在千禧年，奥迪便已经开始了对未来产品电动化的畅想，也陆续推出过多款燃油车衍生的e-tron版车型，随着奥迪e-tron车型问世奥迪也顺理成章的树立起“电气化”的科技形象。作为现阶段奔驰EQC最直接的竞争对手，奥迪e-tron的市场表现也明显占优，即将导入国产的奥迪e-tron随着产能的释放、价格的进一步下探，对EQC形成的压力无疑会进一步加剧。

单就新能源领域的积淀而言，奔驰与两位老对手相比丝毫没有优势，奔驰“EQ”电动系列的出现出现的更显突然。当然，以奔驰的行业地位，“EQ”系列的横空出世还是轻松引得了关注，但从概念到量产，EQC除了设计逐渐平庸化，“油改电”而来“全新技术”在消费者心中更是一再“降维”，消耗了期待值与好感度，虽成功抢占“先手”但效果是否达到预期，销量便是量化的证明。

写在最后：

以中国消费者的购买力以及奔驰品牌的强大号召力，奔驰EQC的销量显然不是“钱”的问题，只能说奔驰不舍走出在传统燃油车领域的舒适圈，没能在新能源全新的市场环境中摆正位置，也未能抓住新能源用户不同的消费痛点。或许，传统车企或者豪华品牌面对新能源市场真的存在“船大难调头”的可能，不能将自身优势与市场需求重新合理的排列组合，即便“传统豪强”也难被“新贵”所欣赏。