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文｜张老板
春节前，凹凸租车上线了威马免费试驾体验活动——只需支付保险费用，即可试驾威马EX5 Pro一周。
然而，疫情的发展超出了所有人的预料，这次本应欢快的体验差点沦为了宅在家里的“云试驾”。
最后，我决定在确保安全的前提下，尽可能和它多相处一段时间，先做好汽车媒体的本职工作，聊聊对这台车本身的看法。
一
我拿到的是威马2019款 EX5 Pro 智行2.0 500，官方指导价23.98万元。这命名方式既不传统也不互联网。最令我意外的是，这是一款限量3000台的已停产车型，但我拿到的似乎是一辆新车……
现款威马EX5一共只有400/520km两个续航里程版本，这款EX5 Pro则是460km续航里程，19年4月上市，依然使用18款的电池包。
EX5在售最贵车型是18.98万的Extra创新版，相较停产的19款EX5智行2.0少了Living Pilot驾驶辅助系统，可以选装。
直观地说，新款选装到老款同等配置水平，电池容量增加了12kWh，价格还便宜了5000，产品力小有提升。
但是，威马EX5复杂的命名体系却并不直观。我有充分的理由怀疑，这是为了抢走汽车之家的流量。因为在威马智行App里点菜式选车，你根本不会遇到任何迷惑。
有一说一，威马智行App的界面比汽车之家清晰太多。
二
花费一些时间做完功课分清车型，我正式出发。
提车时，车子接近满电状态，显示剩余续航453km。不顾忌电耗，我在上海街头放飞自我地开了一段，等红绿灯间隙解锁了车机系统里的各项功能。
这次试驾允许我绑定自己的手机App远程车控，甚至可以录入我的人脸识别信息，有一种自己买了新车的错觉。给这虚假的快感点个赞！
Eco模式下，EX5的动力输出正中佛系电动车主预期，Sport模式下前半段则相当灵敏，与8.3s百公里加速的账面数据相比，能体验到一丝的惊喜。松开油门后，能量回收的拖拽感也恰到好处。
转向手感有些像用键盘操控玩赛车游戏的感觉，悬架整体调校偏舒适，激烈驾驶还是不太适合EX5（试驾车胎压偏低也影响了驾驶体验）。
比较奇怪的是，Eco模式下方向盘似乎比Sport模式更沉一些，难道为了Eco，连转向助力都要省电？不得而知。
威马EX5的动态表现中规中矩，我也不想以传统的试驾套路，花过多的笔墨去描述它。
三
接着，我将驾驶EX5从上海前往杭州，出发时剩余电量68%，显示剩余续航322km。这续航，稳了！
真的稳了吗？Naïve！行驶145km抵达嘉兴长安服务区时，剩余电量是这样的——
从提车到现在，一共只行驶了200公里，就用去了94%的电量。什么情况？让我们复盘一下——
以120km/h高速行驶√
开足暖风吹前挡玻璃√
听音乐娱乐√
电池包加热√
于是乎，这段路程，EX5电耗攀升到了极高的24kWh/100km。如果按每度电1.6元计，这高速电费几乎堪比燃油车。
我承认自己玩得有点high，但这续航折扣率确实令人意外。仔细分析，我认为途中电池包加热是没有必要的。
到达长安服务区，起充时电池温度保持在非常理想的23℃，但为此消耗了过多本应用来行驶的电能。
有一种冷，叫你妈妈觉得你冷，而电池包加热就像妈妈的秋裤，虽然保护电池寿命的初衷可以理解，但是在零上十度左右就启用实属画蛇添足。
高速下电池高功率产热，外加快充产生的热量，对于一款液冷电池而言工作温度已足够合适。
但是威马对电池加热似乎有某种执念，最近甚至还推出了柴油机为电池加热的方案。这不仅很容易招来电动黑大军，而且确实在中国至少60%以上的地区没有太大必要。
而且电池包加热不知去何处关闭
另外，如果EX5上搭载诸如热泵空调这类优化电耗的配置，预计电耗表现也会更好。车轮胎压偏低带来的高滚阻，也要为高电耗背一部分锅。
威马本身电池性能并不差，能耗管理的细节上，也很难说存在某个巨大瑕疵，但每个细节上微小的不足，最后在特定的环境下就会呈现出可观的续航劣势。
高速充电站也是一场小规模的“同性线下交友会”。蔚来一键加电服务普及度已非常高，在高峰时段有助于缓解服务区的充电紧张。蔚来车主还给服务小哥买来了肯德基，果然能和斌哥一起追逐梦想的兄弟，还是比我这租车玩的驾驶员境界更上一层楼呀！
这段高速旅程，EX5还给我留下一个不错的印象——驾驶辅助系统整体比较靠谱。虽然宣传不画饼，但是在下雨天，EX5依然有着稳定的车道识别能力，点个赞。
高速行驶体验
四
后来，我找一些风景优美的地方，为EX5拍一组照片，顺便静静欣赏细细把玩一番。
EX5外观在电感化的极简设计基础上，增加了一些传统燃油车审美元素，这或许是面向主流市场的一种妥协。
我圈外朋友说，威马外形本身没有特斯拉般惊艳，但是拥有颇具想象力、令人难忘的Logo。新势力嘛，外观或者Logo，有一件事能让人记住就行。
轴距2703mm的EX5，后排腿部空间足够实用，也没有宽到令人难忘。我觉得这是好事，燃油车工程师们想不出新招，玩长轴距实属黔驴技穷。幸好，这种恐怖的军备竞赛在纯电动领域还没有开始。
后排还有两处我喜欢的地方：
1. 出风口规整的几何风格设计与Logo搭配十分协调。
2. 座位后方有一个专属的USB+支架接口。
很期待威马可以在商城内多上线一些可以即插即用的后装件，将这个支架接口的功能最大化利用（不过除了各式平板电脑，人类的创造力似乎还没有想出更适合装在前排座椅后方的物件……）
EX5的内饰做工非常精良，呈现出高于其价格的档次感，无论是装配还是选材用料，都无可指摘。Pro版的音响虽然不是国际大牌，但是视觉效果和装逼指数，差点把我唬住。
中国的车企就像备战高考的学生，九门功课同步学，无论是传统车企还是造车新势力，这些基本功都必须足够扎实。
当然，就像所有的应试教育一样，EX5提高内饰做工也有特殊的“解题技巧”。比如说，这几处按钮各位沃尔沃车主是不是感觉非常亲切？
储物空间的人性化，也给我留下深刻印象。它不仅提供了前备箱，还分成了上下两层的分隔空间，甚至考虑到前备箱的使用频率，还为引擎盖提供了液压撑杆。
双层的中央通道下方，提供了宽裕的置物空间以及手机无线充电功能，可分层的扶手箱也具备可放下一瓶可乐的纵深。
吹毛求疵地说，手套箱尺寸我认为还有待提高。许多人会在手套箱里放一些随车文件，EX5的手套箱实测难以放下标准尺寸的牛皮文件袋。
内饰漂亮、工艺出色、设计人性化，我觉得威马至少适合做一个“车展型”选手，利用静态体验先圈上一波粉。
五
静态体验中，我要单独聊一聊EX5的车机系统。
微信“上车”是2019年中控屏最值得期待的一项变化，威马的车机系统算是首批搭载这一功能的。一个场景视频，就能告诉你它有多好用——
微信车载体验
虽然，官方版车载微信和山寨版或许都来自华强北，但是体验不可同日而语。
官方版的车载微信，可以全语音控制完成所有操作，信息在中控屏、仪表盘上均有呈现，且微信收到的位置等数据也可以直接发送至车载导航，实现车机内部App的流通。
虽然流程用时会比直接玩手机长，但是安全这一首要指标得到了最充分的保障。
在停车状态下，中控屏可以横屏观看影音节目。行驶时无论如何都必须竖屏，不允许车主分心。
虽不及中控吃鸡、打王者荣耀来得酷炫，不过依然是驾车场景下最为稳妥的。（人家理想都给副驾屏幕开通爱奇艺会员了，威马要不也抽个奖？）
中控旋转
这套车机系统源自安卓，意味着冤家苹果的CarPlay功能是绝不存在的，而安卓的MirrorLink则在手机用户群体中影响力式微。
威马的车机系统内置多个移动端常用App，通过绑定车主相应账号，既无缝衔接了车主所有移动端内容，也避免了掏出手机的麻烦。
我认为车机系统经常会提供一些鸡肋的伪需求，例如非要用语音控制去打开天窗等。不过，EX5没有在这些鸡肋功能上过多着墨。
六
不得不说，EX5最后一段高速行驶表现依然不够理想，143km的路程，将59%的剩余电量直接消耗至低速保护模式。
此次试驾我共行驶了560km，并支付234.54元电费，折合每公里电费约0.42元。
在我的印象中，威马一直是一个产品优先的新势力品牌，它或许是新势力交出的作业中最接近传统车企的。
如果将传统车企造出的新能源车，定义为市场的中位数表现，威马EX5的各项数据虽然没有那么地平均，但都在中位数上下10%浮动。
比如中控，毫无争议，中国车企都擅长于此，但威马的车机总能让你觉得比传统车企还好那么10%。
比如说储物空间设计，传统车企魔术般油改电平台下，没有真正把电机和前备箱一起塞进引擎盖下方（荣威Marvel X后驱版虽有前备箱，但是后驱电机依然牺牲了后备箱空间）。但威马让储物空间增加了至少10%。
比如自动驾驶，L2级已数见不鲜，但是威马的环境适应能力又能给用户放心度+10%。
但是，在电耗和底盘调校方面，EX5很多细节留有10%的小瑕疵，剩下90%的表现像做了一组连乘，最终的结果有那么一些不尽人意。
总的来说，EX5已经给威马定了一个不错的起点。相信随着细节的优化，威马这个敢于创新但从不冒进的品牌，后续产品会越来越成熟。
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