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文｜李一帆
世界人民一度以为，中国人的新能源汽车购买力，全球无人能及。
直到前些天，欧洲1月新能源汽车销量出炉，7.5万辆，同比增长121%；而中国，4.4万辆，同比下跌54%——月销量第一次被欧洲超越。
这样强烈的数据反差震动了汽车行业。
泰博英思立刻跟进了1月完全不同的国际市场节奏：“美国同比增长80%，德国同比增长134%，法国同比增228%，英国市场同比增143%，而且，这些国家的销量都是实打实的注册销量。”
这种增长迹象从去年开始已经显现。2019年，欧洲新能源汽车销量56.42万辆，同比增长了38.9%。其中德国跃升为继中国、美国之后的世界第三大新能源市场。
1月销量出炉后，外媒纷纷判断，欧洲新能源市场会在2020年迎来爆发期，甚至冲击百万年销量。很可能，今年开始，全球新能源市场将不看中国，看欧洲。
会出现这些变化，与疫情无关，与热情无关，一切只源于五年前，那只名为“排放门”的蝴蝶，轻轻扇动了一下翅膀。
大众逆风一脚
踢翻欧洲全场
他们能源战略的核心是柴油车。
毕竟欧洲柴油产量高、价格便宜。而且用小排量发动机给小国土居民带来实惠的便利，创造细枝末节上的驾驶体验，才是欧洲汽车厂家一贯的共同乐趣。
所以，欧洲人把汽车能源的未来赌在了生物柴油上。而美国的选择，则是电动。
可惜欧洲的生物柴油战略还没加速度到巅峰，就被美国破坏了平衡。
这是个可以聊很久的话题，关于美国从“能源独立”到“能源统治”的战略大旗。
但具体到汽车能源截胡这件事上，简言之，就是2015年，美国环境保护署通过指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件，捅出了赫赫有名的“排放门”。
“排放门”给大众造成的直接损失当然是钱。2018年，德国公布了对大众汽车的处罚令，罚款总额10亿欧元（约合79亿元人民币）。除此之外，据媒体统计，四年多以来，大众已经为“排放门”支付了大约330亿美元（约合2291亿元人民币）的罚款。
更丧的是，大众乃至所有欧洲汽车厂商苦心经营多年，通过不断优化燃油发动机来降低油耗及碳排放的技术路线开始受到公众的质疑。欧洲人遇上了史无前例的信任危机。
趁着这股丧意，美国人乘胜追击，最终大众选择与美国环保署和加州空气资源委员会庭外和解。
和解方案是，除了赔偿受害者损失和缴纳罚款，还要在加州帮忙安装320kW超高速充电桩，在田纳西州工厂生产电动汽车，同时得在美国投资20亿美元用于电动汽车基础设施建设，帮美国沿高速公路建设一个“全国性的150kW+快速充电桩网络”。
为了达成这些要求，大众还专门在美国成立了子公司Electrify America。
而美国人拿到大众的天价罚款后又做了什么呢？答案是，支持本土车企发展电动汽车，包括开发电动公交、布局充电桩等等。德国《焦点·财富》当时有句评价：“这笔罚款间接资助了美国汽车行业向电动化转型。”
这招很聪明，既借花献佛本土的电动化进程，又给了大众一个下马威：看，我们的零排放，无论如何也不会和“排放门”扯上关系哦。
这些行为直接刺激了已经满目疮痍的大众。为了扭转形象，大众不得不快速跟进电动化，向外界表明转型的决心。从那时起，大众调整了柴油车战略，启动了MEB电动车模块化平台，开始将重点向电动化倾斜。
他们的态度甚至一年比一年激进。2019年的大众之夜，大众集团CEO迪斯宣布其电动化进程全面提速，将在未来10年内生产70款电动车，而非此前计划的50款；2028年，大众在全球纯电动汽车总销量将达到2200万辆，其中一半以上将来自中国。
他们相信只有这样，才能渐渐摆脱“排放门”挥之不去的阴影。
欧洲的疯狂电动之路，就这样开始了。
欧洲政府：
我在你身后，你只管向前。
“排放门”扒出的车企不只大众一家。后面几年时间，奥迪、戴姆勒、宝马等多家欧洲汽车厂商都被扒皮，卷入了这场信任危机。
于是，电动化进程在欧洲各品牌的战略方案里，都从辅助打成了必需。
自家车企都纷纷结构化转型了，财务压力空前之大，政客不能不表态呀。鼎力支持，是唯一的态度方案。
很快，德国、法国、西班牙等欧洲国家纷纷采取措施减少柴油和汽油动力，开启了一场愈演愈烈的新能源巨额补贴大战。
身为大众老家，德国的血本下得最狠。
2019年3月2日，德国汽车工业联合会宣布，德国汽车行业将在2022年前投入至少400亿欧元（约合3166亿元人民币）用于加快电动汽车研发。未来3年，德国汽车厂商的电动车型将增加两倍，至100种车型。
2019年，德国政府给新能源汽车开出的补贴在单车2250～4000欧元（约合1.78万～3.16万元人民币）不等，还有免购置税和10年汽车税、在特定区域享受免费停车等福利。
年末，补贴额度再次提升。政府宣布2019年11月4日之后注册的车辆补贴上涨25%～50%不等，至3750～6000欧元（约合2.96万～4.74万元人民币）。
德国政府的算盘是，到2030年，德国新能源汽车保有量能达到700万～1000万辆。
欧洲其他国家同样提供着巨额税收优惠和补贴政策。
法国的补贴额度在750～6000欧元（约合5937元～4.74万元人民币）不等，还能和“换车补贴”累加，再享受2500～6300欧元（约合1.98万～4.99万元人民币）的补贴。
他们政府贴给新能源的总补贴预算，已经由2019年的2.6亿欧元（约合20亿元人民币），提升到2020～2022年的3.4亿～4亿欧元（约合27亿～31亿元人民币）。
瑞典、比利时、爱尔兰、西班牙、意大利等等，也大同小异。
可反观我国呢，近几年的新能源汽车补贴一直在降。
2019年不但取消了地补，纯电动车型的补贴也降到了0～2.5万元，插电混动的补贴则降到了0～1万元。
有媒体曾经算过一笔账，假设有一辆电动车，续航里程400公里，电池能量密度超过160Wh/kg，2018年它能拿到国补6.05万元，地补3.025万元，共计9.075万元；而2019年它只能拿到补贴2.75万元。
个中逻辑不言自明。1月的欧洲新能源销量碾压中国，很大程度上是依靠这样的疯狂财政补贴换来的。
3月5日，据路透社报道，PSA集团CEO唐唯实还在电话会议中感叹，“当市场取消补贴时，纯电动车需求就会崩溃。”
欧盟：功有赏，过必罚
政府被逼到这份儿上，除了因为要帮自家企业转型，也是因为不这样帮忙，自家企业可能会在今年被罚得毛都不剩。
2014年，欧盟要求到2020年，欧盟范围内所销售的95%的新车平均碳排放不得高于95g/km，到2021年则是100%。如果不达标，罚款金额为每克二氧化碳排放95欧元（约合752元人民币）乘以当年的汽车销量。
“排放门”后，2018年，欧盟又通过了更为激进的2025年和2030年碳排放目标，要求2025年的碳排放要较2021年降低20%，2030年要降低45%。
对比之下，日本政府的碳排放要求是2020年在122g/km以内，美国政府的要求是2025年97g/km以内。可见欧洲人的着急。
如此，根据市场调研公司Jato Dynamics公布的数据，倘若按照2018年公布的排放量计算，仅大众一家企业面临的罚款就超过90亿欧元（约合712亿元人民币），排在欧洲车企之首；PSA、雷诺、FCA、戴姆勒紧随其后。
（数据基于2018年车企公开数据，并未包含2019年车企已经推出的和即将要推出的电动车型。）
除了罚款带来的巨大损失，车企和政客们更担心的，是排放不达标对品牌造成的负面影响，很可能不亚于“排放门”。
于是从2019年开始，这场欧洲政府与厂商通力合作的从燃油车向电动化转型的风暴，席卷而来。
还记得去年法兰克福车展，宁德时代欧洲区总裁马蒂亚斯·岑特格拉夫笑着说：“今年IAA车展的三大主题是：电动化、电动化、电动化。”
为了达到欧盟排放标准，所有人都加快了电气化转型的脚步。
以此为起点，大众将在今年发起大规模的电动化攻势，在全球范围内推出包括大众ID.3、保时捷Taycan、高尔夫EV版等车型在内的8款新能源车。
戴姆勒直接把电动计划命名为了“雄心2039”（Ambition2039），要求2025年集团电动车销量占比将达到15%～25%，2030年则要过半；要在2021年实现旗下半数车型电动化的PSA、FCA们则，继续在小型车（雪铁龙Ami、菲亚特500e）上另辟着蹊径。
欧洲人的新能源汽车选择，明显在增多。
而中国车企们转型电动化的浪潮，其实比欧洲来得要早。
2017年前后，以吉利、长安为代表的大多中国品牌都已上市了首款新能源车。比亚迪、北汽新能源等更是早在2010年之前就将新能源提上了日程，2012年前后首款车型就已上市，并在接下来几年里，发起密集的产品攻势，在新能源的不同细分市场成为了销量佼佼者。
包括造车新势力们，同样大多是在2015、2016年起步，基本2019年或今年还没有新车交付的，已经是处在淘汰边缘了。
所以到今天，我们的新能源车型已经走过了加速度最快的增长期，来到了平稳过渡期，相应地受众需求也是如此。
这些都解释了为什么和欧洲相比，2020年之前，中国新能源汽车销量来得快，去得也快。
被欧洲在1月反超，是多种原因联合作用，情理之中的事儿。
“排放门”扇了扇翅膀，引发了这场欧洲政府巨额补贴和汽车电动化的海啸。我们不知道海啸未来会蔓延至何方，只是倘若继续下去，那么一直期待着出走海外的中国品牌们，是不是终于等到时机了呢？
这或许是中国品牌新的加速方向。
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