生存还是死亡？造车新旧势力的生死时速

To be or not to be，that''s a question。生存还是死亡，这是一个选择。

受新冠肺炎疫情影响，作为全球第一大乘用车市场，中国车市先有内忧，后有疫患，仍然在延续着去年的震荡下行态势。对于一些造车新势力和传统车企来说，面对延长的“寒冬期”，想要寻找一丝暖意真的很难，有些车企甚至濒临绝境。

钱荒和量产不力，造车新势力肩挑两座大山

对于造车新势力来说，2020年的考验来的太早，也太猛烈。

数据显示，2020年1-2月，新能源车汽车生产5万辆，同比下降63%，乘用车产量累计下降58%，产销急剧下挫。

自从去年年中新能源汽车补贴退坡后，新能源汽车产销量就迅速滑坡，前途汽车、博郡汽车等造车新势力还爆出拖欠员工和供应商货款，要么是没钱，要么是量产不力，造车新势力整体表现并不像“初生牛犊”那般凶猛，一分钱真的可以难倒英雄汉。

造车新势力的头部企业，蔚来、小鹏、威马等，虽然量产交付表现不错，但是也同样会闹钱荒。毕竟，谁都希望账上的现金越多越好，手里有钱，心里才不慌，遇事才能不怕事。

蔚来作为中国造车新势力的标杆，虽然车造的不错，卖的也不错，但是连年的亏损也是不可否认的事实，需要大量资金支撑。

财报显示，2019年蔚来实现营收78.25亿元，净亏损114.13亿元，现金流难以再支撑下一年度的发展。这几年间，对于李斌来说，除了新车研发和量产外，每天在想的估计就是从哪里融资，能够融资多少。

在融资方面，蔚来年初完成了一笔2亿美元的可转债融资。同时。蔚来与合肥市政府合作，将中国总部落户合肥，建立研发、销售、生产基地，构建运营体系。据悉，合肥市政府将向未来投资上百亿元，这一大笔投资一旦落实到位，对于缓解蔚来的现金流压力，实现更大的目标提供强力支持。

而且，还有一个好消息，蔚来在3月份交付新车1533辆，同比增长11.7%，环比增长116.8%；今年第一季度累计交付3838辆，超出市场预期，再加上ES8即将交付，蔚来的未来值得期待。

与蔚来的未来相比，前途汽车的前途令人担忧。

自去年以来，关于前途汽车拖欠员工工资，停缴社保和公积金的新闻见诸报端。而且，前途汽车还拖欠着离职员工、供应商等工资。

此前，前途汽车宣称的2019年11月会有融资进来，然后就能发放工资的解释，如今已经被事实打脸了，融资没有到位，拖欠的工资也没有着落。

作为造车新势力的一员，前途号称中国纯电跑车先行者，早在2015年就推出了前途K50，收获了很高的评价。

但是，直到2018年6月前途K50才有量产车下线，K50电动跑车的小众性，加上75万元左右的厂商指导价，直接“拒绝”了普通消费者，因此至今只卖出200多辆，不出意料的话这些车应该绝大多数停在车库，大概率会成为收藏品。

博郡汽车也是身陷拖欠工资和供应商货款的造车新势力。

3月，一汽夏利正式将生产资质、部分资产及负债等作价出让给博郡汽车，一汽夏利品牌从此成为历史。对于一汽夏利来说，最近几年一直在靠变卖资产强撑着度日，愈发艰难。最后一“卖”，一汽夏利并入博郡汽车，实属无可奈何之后的最后一搏。

从现实的局面看，博郡汽车拖欠钱款是事实，将一汽夏利绑上战车也是事实，两者都到了生存还是死亡的关键时刻。

时至今日，博郡汽车还没有顺利推出一款量产车型，在步调上已经落后于其它造车新势力，而且要想将一汽夏利的生产线改造和利用起来，也需要投入大量的精力和大笔的资金，留给博郡汽车的时间不多了。

对于造车新势力来说，钱荒和量产不力，就像两座大山，只有都扛起来，才算是真正拥有自主权，否则就可能倒在此起彼伏的危机之下。

而且，一些曾经从传统车企投身造车新势力的高管们也再度出走，在一定程度上表明造车新势力的光环正在消散，曾经渴望的美好梦想并未照进现实。

产销萎缩，一些自主车企要唱《凉凉》？

造车新势力各有各的难处，传统车企的日子也同样不太好过。

与一汽夏利不得不委身于博郡汽车一样，一些无法跟上时代步伐的传统车企，也面临被淘汰的局面。

海马汽车作为一家上市公司，“*ST”的帽子已经戴了好几年。为了不退市，海马汽车在汽车产销大幅度萎缩的背景下，开启卖房保帽的模式。3月31日，*ST海马公布了2019年年报显示，其营业收入48.3亿元，同比下降7.06%；归属于上市公司股东的净利润8520万元，同比增长105.2%。

2019年，海马汽车全年产量2.9万辆，同比下滑52.06%，未能达成年度目标。显然，出售房产贡献的利润，让海马汽车保住了颜面。

进入2020年，海马汽车再遭滑铁卢。2月，海马汽车产量为0，销量为134辆，可以说凉到冰点。

其实，海马汽车也在努力逆风翻盘。今年，海马汽车将推出2020款海马8S、海马7X、海马6P等多款车型，覆盖SUV、MPV的传统动力和插电式混合动力车型。这些耗费大量人力、资源打造的新车型，将是海马汽车重回赛道，再现昔日荣光的关键。新车一旦有失，海马汽车真的将难以翻身。

为了缓解压力，海马汽车为小鹏汽车代工，在一定程度上避免了产能浪费，并获得相应的回报。

但是，随着小鹏汽车收购福迪汽车，获得生产资质后，海马汽车和小鹏汽车之间的关系，就有了微妙的变化。虽然海马拥有33年造车经验，“工业4.0”标准的智能工厂实现了“73秒造一辆海马8S”的速度，但是对于小鹏汽车来说，拥有属于自己的工厂，才能真正鹏程万里任翱翔。

可想而知，一旦小鹏汽车制造工厂建成投产，就会和海马汽车“分手”，“ 癞”海马想吃小鹏“肉”的日子，也将成为过去。

在国内乘用车市场，和海马汽车境遇相似的传统车企不只一家，产销如果持续萎缩，退出是早晚的事情。

东风雪铁龙，步履蹒跚难迎“第二春”

在中国汽车市场，合资车企同样如鱼饮水，冷暖自知。

东风雪铁龙作为一家合资车企，曾经势头大好，但如今的表现却已不复从前。

上世纪90年代，第一辆雪铁龙ZX轿车进入中国，并且取了具有中国特色的名字——富康，与捷达、桑塔纳一起并称为“老三样”，成为许多中国家庭开启轿车生活的第一辆车，算得上是​当年街上“最靓的仔”。​

如今，捷达成为大众旗下独立品牌，谋求更大发展，桑塔纳依旧老骥伏枥，躬耕汽车市场，但是富康却早已消失在茫茫人海，只留下情怀。

随着昔日荣光的褪去，东风雪铁龙在中国市场的日子过得苦不堪言，爱丽舍、天逸C5、C3-XR、C4世嘉等车型销量都很惨淡。爱丽舍作为卖得最好的车型，2019年累计销量刚刚2万辆出头，还不到其它合资轿车一个月的销量。

最近几年，东风雪铁龙的销量持续走低，未能达成预定的销量目标。失去了销量，就意味着失去市场，与主机厂捆绑在一起的经销商也慢慢失去了信心，一些东风雪铁龙经销商陆续退网。

尽管PSA集团表示“绝对不会放弃中国市场，将和神龙汽车同进退”， 但是这种表态只是汽车厂商的一厢情愿，在选择如此之多的汽车市场，中国消费者已经用行动，让东风雪铁龙从市场中心区域走向边缘地带。

与东风雪铁龙境遇相似的还有东风标致、长安DS，外资方均为PSA集团，同样销量不佳，度日艰难。

结束语

“弃我去者，昨日之日不可留。乱我心者，今日之日多烦忧。”对于新旧造车势力来说，市场永远是最好的试金石。生存还是死亡，这是一个选择，就看你如何想，如何做。