2020年，我们真的能用上L3自动驾驶吗？

中国车企的L3到哪一步了？

随着中国的驾驶自动化分级标准落地，中国车企在今年推进的L3量产车也将「名正言顺」。那么，作为「中国首款量产L3」，长安UNI-T又是一个怎样的水平?

按照长安汽车的介绍，UNI-T搭载的L3级别自动驾驶具备以下的技术要点：

在时速40公里以内的特定路况下使用；

最大探测距离200米以上、测量精度10厘米、可以实时获取高达8公里范围内的道路信息；

为了实现以上的环境感知能力，UNI-T配备了12个超声波雷达、5个毫米波雷达、6个摄像头。

如果单纯用解放驾驶员双手、双脚、双眼来界定是否符合L3，那么长安UNI-T确实已经达到了L3级别。不过，从体验层面来看，UNI-T在40km/h以下路况实现的前车自动跟随、识别并线车辆紧急减速等功能，与目前大多数L2乃至L2.99量产车差别不大，只不过对应的驾驶员监测系统不会在这种路况下对驾驶员发出警示。

一旦车速超过40km/h，车辆脱离了L3适用环境，长安UNI-T的驾驶辅助功能基本就降级到了L2，比如仍然可以实现车道保持、自动过弯、自动感应道路限速、驾驶员触发指令下的自动变道。这个时候驾驶员被要求双手放在方向盘上、双眼注视前方。

就在长安汽车抢占了「首款量产L3」称号的同时，广汽新能源对外发布了Aion LX全球首款搭载高精地图并实现L3自动驾驶的可交付车型。因为有了Apollo高精地图的加持，Aion LX的L3级别自动驾驶可以实现的场景就更丰富了，涉及目前中国30万公里拥有高精地图覆盖的高速公路和城市快速路。这意味着，只要高精地图的覆盖范围逐步扩大，Aion LX的L3级别使用场景也会陆续增加。

作为造车新势力的代表，小鹏汽车在去年底对外宣布，即将量产交付的小鹏P7也会提供L3级别自动驾驶。作为L3路线的坚定派，小鹏汽车认为在硬件布局的同时，要让L3更好地发挥它的作用：一套完善的驾驶员监测系统是必须的，包括监测、预警和接管的机制。同样地，在即将推出的小鹏P7上我们也能看到一些往L4发展的能力，比如硬件层面的12个超声波雷达、14个自动驾驶摄像头、5个毫米波雷达，软件上的英伟达Xavier计算平台、高精地图和高精度定位等等。

即便硬件上的超前布局，目前从多款公开量产L3的产品来看，他们所能提供的L3自动驾驶技术只能被直观理解为特定拥堵路段的自动跟车、特定高速路段的车辆代驾，对于L3自动驾驶真正需要做到的为驾驶员做决策、大量持续地学习复杂路况的处理能力、系统和响应时间的冗余设计等，仍然需要在实际应用中被检验。

跳过L3的企业又将走向哪

实际上，无论从标准的制定还是产品的体验来看，消费者对于L2和L3之间的理解和界定非常模糊：功能上类似于L2，但允许脱眼、脱手，这就意味着在给驾驶员发出接管预警的时候，需要更为严谨的逻辑和时间控制。

但无论如何，2020年我们都会迎来许多L3级别的智能汽车，而与此同时，也有一些品牌表示将会跳过L3这个阶段，比如蔚来和理想。不过，无论哪种技术路线，发展的方向都是一致的，2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》（征求意见稿）已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。

那么，类似蔚来和理想这种不表态发展L3、而是继续拓展L2功能并走向L4的企业，都在做些什么？

在最近一次OTA版本升级之后，蔚来的Pilot功能新增了带行人及自行车识别的自动紧急制动、超车辅助、增加应用场景等，加上此前多次OTA功能释放的功能细节，目前蔚来两款量产车已经处于L2自动驾驶的水平。

而从硬件布局来看，蔚来的Nio Pilot系统搭载了一个三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、1个驾驶状态检测摄像头，与特斯拉的方案颇为相似，这样的技术水平加上OTA的持续功能释放、比如今年计划推出基于高精地图的自动进出匝道功能，对于目前的蔚来汽车来说，要实现L3级别其实并非难事。

但L3反对派始终认为，L3级别自动驾驶对于车辆掌控权的界定非常模糊：在有限条件下持续执行车辆纵向和横向的动态控制，但不执行动态驾驶任务接管。也就是说 ，从L2到L3，车辆的掌控权依然是人，只是人在这里面的参与度发生了改变。

那么问题来了，在一定条件下允许驾驶员分心、但要做好随时接管的准备，这个主要责任的区分容易让人松懈，难以在事故即将发生的瞬间得到明确：一方面允许驾驶员可以分心，另一方面也要求驾驶员随时做好准备，在事故发生的千钧一发时刻，这种责任转移具有很大的技术难度。除此之外，也需要为车辆增加更复杂的处理机制、更高级的算法能力。

因此，对于一些车企来说，与其出现互相不信任或者互相推诿的情况，倒不如让自动驾驶系统继续学习，直到拥有在特定条件下完全接管车辆的能力，也就是L4。按照蔚来等车企的计划，2021年就可以实现L4级别自动驾驶。