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在20多年HEV技术积累之后，丰田和雷克萨斯品牌相继推出了纯电SUV车型。在强敌林立的电动车市场，丰田将用自己的方式打动消费者。
一场神秘的试驾会
今年的丰田技术空间在常熟TMEC总部举行，将有机会体验量产版丰田C-HR/IZOA EV和雷克萨斯UX300e。
与丰田在本土举办的试驾活动类似，全程不允许进行任何拍摄，只提供官方拍摄的图片。
外观方面，丰田C-HR/IZOA EV版优化了空气动力学性能。在前后保险杠，侧裙，以及尾翼和轮毂上都进行了一定调整。
车厢方面，TMEC为中国用户设计了12.3寸液晶仪表。中控台下方提供了220V插座，此外还更换了全新设计的电子挡杆。
为了更好的感受C-HR/IZOA汽油版和EV版在动态体验方面的区别，丰田安排了两个项目，分别模拟城市以及高速工况。
C-HR/IZOA EV版和汽油版相比，在加速体验上有明显提升。同时，在TNGA平台本就出色的NVH表面方面，也得到了进一步提升。行驶过程中几乎只能听到路噪，以及高速行驶时从A柱传来的风噪。
EV版车型由于将电池安装在底盘上，重心降低的同时刚性也得到了提升。EV版不仅在高速变向时侧倾大幅减小，车辆在弯道中的循迹性也有显著增强，方向盘不需要过多的修正线路。
遗憾的是，由于车重明显提高，以及由于底盘上的电池而被迫提升的坐姿，让EV版的车身惯性更加明显。当车身发生横向荷重转移时，会影响驾驶员的信心。
UX300e挑战运动极限
雷克萨斯UX300e在进行电动化改造时对运动性颇有追求。参考本土说明会中雷克萨斯工程师的说法，UX300e的惯性力矩和重心高度，和UX200以及UX260h比起来更接近运动车的表现。这也是UX300e和C-HR/IZOA EV之间的最大不同。
笔者在测试赛道和山路中体验了UX300e
雷克萨斯EV的驾驶体验依然是一台雷克萨斯。UX300e采用了比THS II混动系统更为先进的刹车动能回收系统，在加速和减速踏板之间的衔接十分自然，不会产生任何顿挫感。ECB电子刹车的刹车脚感，和丰田/雷克萨斯混动车感觉相近，减速非常自然。
UX300e调整了挡杆造型，增加了Mark Levinson音响
UX300e的刹车动能回收系统可以进行4档调节。使用回收效果最好的4档时减速度为0.13G，刚好与法规要求点亮刹车灯时的减速度相同。不过，即使选择减速力度最强的4档，刹车减速度产生的拖拽感也不明显，只有驾驶者本人才能注意到细微差别。
UX300e的底盘更为平整，优化了风阻
UX300e和UX都采用了GA-C平台，在进行电动化改造时，UX300e在结构上做出的改变已经大到和原来的GA-C平台完全不同了。
虽然车重提升到了1900公斤，但这不仅是因为增加了350公斤重的大容量电池，而是为提升刚性增加了额外的结构变化。
实际上，除此之外的变化也非常多。UX300e为增加车身刚性安装了多处加强梁，悬架的安装位置部分也做了刚性提升。针对电动车的不同动态表现，减震器参数也做了特别调整。
有趣的是，虽然UX300e在使用运动模式全力加速时，能带来顺畅而猛烈的加速感受。更令人在意的是，对于一台前驱车来说，驾驶者却能在加速起步的一瞬间感觉到四条轮胎同时在拼命挣扎。这不仅是因为工程师优化车尾底盘刚性的结果，也和UX300e原配的邓禄普环保轮胎的抓地力不足有关。
ASC电动声浪补偿系统“放大了”逆变器和电机的声音
如果你愿意更换一套抓地力更强的轮胎，那么UX300e迅捷的加减速性能、车头和车尾几乎同时响应的灵活表现，足以在跑山的过程中找到激情和乐趣。UX总工程师加古慈的愿望，终于在电动版上实现了。
不要被丰田和雷克萨斯保守的动力参数所欺骗，实际驾驶体验足以让人满意。特别是在对比国产参数更优秀的电动车之后。
续航不等于电动车
2020年是丰田EV的过渡年，推出的纯电动车型是在现有汽油平台上改造而来。目前，丰田在电动产品理念方面还处于摸索阶段。
e-TNGA才是未来
丰田汽车研发中心的工程师张成军介绍，与C-HR 2.0升汽油版相比，EV车型明显在动力输出和加速性能上有优势。
同时，丰田追求EV平顺的驾驶感觉，在标定过程中对城市中的日常驾驶习惯做了优化。当你轻踩“油门”时车辆平稳起步，中等“油门”开度追求线性加速，继续深踩“油门”车辆依旧能持续加速。
下一代EV将提升续航水平
在场媒体提到，丰田EV目前只能提供标称400公里左右的续航能力，或许不能让挑剔的中国消费者满意。
而丰田认为，EV的使用体验好坏不能和续航里程划等号。当然，丰田也清楚中国厂商在提升续航里程方面的工作十分努力。
从技术角度来说，EV追求的环保并不只是零排放，更重要的是降低实际驾驶过程中的耗电量。还有一点是电动车的使用寿命，这与电池的充电速度以及性能释放密切相关。
今年丰田技术空间活动的试驾过程中，身旁一直有工程师听取媒体朋友的意见。丰田在研发EV车型的过程中，十分重视用户对性能的实际追求。如果用户对性能要求高的话，将电机输出标定的更高一些也无妨。反之，降低用不到的极限性能，可以换来更好的电池耐久性能。
丰田打造EV车型有着得天独厚的优势，从混动到插电混动再到电动车。除了内燃机消失不见之外，电池容量也在不断增大。在当前电池技术没有迎来突破的基础上，续航和车辆尺寸、可容纳的电池容量、电池成本以及终端售价直接挂钩。
C-HR和UX都是TNGA C平台的产物，底盘可容纳的电池体积相对较小。对丰田来说，在车辆尺寸更大的平台上设计一台电动车，产品竞争力也会随着续航的提升而提升。
C-HR/IZOA EV已于今年4月上市，补贴后售价区间为22.58到25.38万元
丰田选择UX作为雷克萨斯第一款电动车型的原因也是价格。UX作为入门车型，价格比较便宜，能让更多的用户体验雷克萨斯的电动车。
UX300e的补贴后售价区间为36.2到38.5万元
丰田推出的第一批电动车型成熟度已经非常高了，对得起电气化技术大厂的名号。
尺寸还是口碑
安全·安心
雷克萨斯推出EV车型之后，前期订单中的绝大部分都来自雷克萨斯老用户。从4S店销售的反馈中得知，客户们对电动车关注的痛点并非加速续航等宣传亮点。安全性以及保修政策才是用户真正在考虑购车时看重的。
丰田无论在全混动领域的设计制造经验，还是电池系统的可靠性和安全性都是业内领先的。如果消费者对车身尺寸没有刚需，在售价不低的情况下，丰田和雷克萨斯推出的电动车型依旧值得考虑。
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