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*视频来源于网络，版权归原作者所有
WRC（World Rally Championship）世界汽车拉力锦标赛始于1973年，是FIA国际汽联四大赛事之一，与F1齐名。WRC的赛车必须以量产车为基础研发改装而成，并在世界各地的雨林、泥泞、雪地、沙漠及蜿蜒山路等临时封闭路段进行比赛，与场地赛有着本质的区别，更加多未知数构成它独有的刺激与魅力。每年全球有近10亿人次通过各种方式观看WRC比赛。
一般来说，WRC一年在全球范围内有13站比赛（也有过7站、16站不等），每站的第一至第十名车手与车队都能依次序获得不同的积分，每年FIA国际汽联与车队商讨后都会公布下一年赛历。在历史的长河中WRC 可以分为：The Early Years（B Group前） : 1973 - 1981 、Group B : 1982 - 1986、Group A: 1987 - 1996、World Rally Cars : 1997 - 2016（2013年赛事更替为Group R）、World Rally Cars(45周年）: 2017 - 至今的5个改革阶段，每一个阶段对赛车的规则要求与积分系统都有着不同的更改。
就以我们今天重点说到的Group A为例。Group A规则下对动力、重量，允许的技术和总成本方面均会受到限制，而且必须最低量产2500辆原形车。所以这时的WRC不止更安全，而且更加亲民了。 这让斯巴鲁与三菱创造了属于自己的辉煌，同时也是它们日后没落的导火索。
WRC除了车手冠军还会有车队冠军。比起其它赛事，WRC更讲求团队合作性，从车手与领航员的合作，再到与车队工程师以及队内队友之间沟通都非常重要。
想必大家都对WRC的比赛有一定概念了吧，那么现在开始科林·麦克雷（Colin McRae）与汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）、斯巴鲁与三菱对决的精彩故事吧！
1993-1994年是属于丰田的天下，成功把蓝旗亚推翻的丰田到1994年为止，已经获得了两次车队与三次车手冠军。就在这时，一颗新星正在酝酿，那颗新星正是科林·麦克雷（Colin McRae）。
1991年科林·麦克雷（Colin McRae）与斯巴鲁签约，并为其在英国拉力锦标赛（BRC）效力，在效力期间连续获得91-92年英国拉力锦标赛冠军。与此同时，他偶尔也会到WRC参加比赛，如1989在福特车队、1991-1992在斯巴鲁车队中上阵。
1993年科林·麦克雷（Colin McRae）正式全力转战WRC，他驾驶着Legacy RS在新西兰站获得人生第一个WRC分站冠军，并且在全年总积分排到了第五。而1994年他更进一步，分别在新西兰与自己的家乡英国获得分站冠军，全年总积分排名第4.这比起大部分车手来说，算是顺风顺水了。
值得一提的是，由于Legacy RS的表现平平，斯巴鲁发现尺寸偏小的赛车更适合WRC赛场，而且有同样想法的三菱已经在1992年9月推出Lancer Evo I作为赛车了。所以1993年，斯巴鲁实验性地把Vivio 4WD与Impreza 555作为赛车。最终， Impreza 555成为了斯巴鲁的主力战车，这也是日后与Lancer EVO开展旷世之争的车型。
另一方面，比科林·麦克雷（Colin McRae）大四岁的汤米·马基宁（Tommi Mäkinen），早在1988年就驾驶着蓝旗亚 Delta HF 4WD拿到了芬兰拉力锦标赛冠军。直到1991年他的身影才出现在WRC，他先后辗转在马自达、日产、蓝旗亚、福特。直到1994年，他才驾驶着Ford Escort RS Cosworth 在芬兰站获得自己第一个WRC分站冠军，然而他全年总积分仅排在第十。
虽然同在“菜鸟时期”，他的战绩与科林·麦克雷（Colin McRae）相比并不出彩。也许汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）只是没有找到那辆能与他人车合一的良驹而已。但无论如何，1994年都是他们崭露头角的一年。
1995年是斯巴鲁与科林·麦克雷（Colin McRae）辉煌的一年，三菱也逐渐展现出实力。不过斯巴鲁的主要对手并不是三菱，而是预算比斯巴鲁车队高出三倍的丰田。今年 科林·麦克雷（Colin McRae）的对手也并非刚转投三菱的汤米·马基宁（Tommi Mäkinen），而是同队的老牌西班牙名将卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）。
今年的比赛共有8站（摩洛哥、瑞典、葡萄牙、法国、新西兰、澳大利亚、西班牙、英国），作为资历不多的科林·麦克雷（Colin McRae）起初并不被看好。因为他是属于那种“要么干，要么翻”的冲锋型车手，在比赛中油门总是牢牢踩到底，所以他总是隔三差五就上演翻车大戏。因此，队内的高层更看好曾获两次世界冠军的卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）。
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果不其然，开赛之初的前两站（摩洛哥、瑞典）他就因为撞树和引擎故障而不能完赛。相反卡洛斯在第一站就获得冠军，而第二站冠军则是由三菱的名将肯尼斯·埃里克森获得。第三站，卡洛斯神勇回归再度夺冠，而科林·麦克兰仅获得季军。第四站法国站，丰田展现出强者的制霸能力，科林·麦克雷（Colin McRae）仅获得第五，他的冠军梦已经岌岌可危了。
此时，卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）牢牢地站在积分榜的榜首，但上天总是那么喜欢突如其来的意外，他在假日休息中的一次森林骑行中不慎受伤。这无疑是给科林·麦克雷（Colin McRae）提供了奋起直追的可能。
第五站来到了科林·麦克雷最喜欢的新西兰，他不仅曾在此获得自己生涯第一个分站冠军，而且他在新西兰的表现简直可以用所向无敌来形容。最后，他在本站顺利地获得本站首冠。
此时，卡洛斯的积分为50，而科林麦克雷仅有40分。来到了澳洲站，卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）再次回归，但最后以退赛收场。虽然此站冠军是三菱的名将肯尼斯·埃里克森获得，科林·麦克雷则获得第二。但比赛中，丰田的赛车展现出了不可思议的速度，这不禁让人开始怀疑。
来到了西班牙站，丰田的赛车在排位赛中制霸。但在赛后一位检察官发现了端倪，那一个非常聪明的作弊手段，丰田在涡轮节流器上动了手脚，让赛车的马力提高了50匹之多。也因此，丰田被取消了余下两场的参赛资格。斯巴鲁车队发现，突如其来的变卦导致他们已经早早锁定了车队冠军头衔。
为了以防万一，斯巴鲁车队定下规矩：排位赛两位车手可以随便搏斗，但正赛中必须按排位赛的排名安全地完成比赛。最终卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）在排位赛中快了几秒，显然科林·麦克雷（Colin McRae）并不服气，而且对于这些队内要求，他也觉得十分不公平，非常唾弃。结果，他在正赛跑出不可思议的速度，队内想要他慢一点已经成了不可能。虽然最终正赛的成绩是科林·麦克雷（Colin McRae）领先，但因他不听车队安排而内部加罚1分钟。卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）也随之获得自己家乡的分站冠军，而科林·麦克雷（Colin McRae）则屈居第二。
比赛来到最后一站，该站是科林·麦克雷（Colin McRae）的家乡英国站。卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）与科林·麦克雷（Colin McRae）的积分此时打成平手，均为70。那就意味着，本站谁胜出就能获得年度车手冠军！果不其然，在万众瞩目之下，这位极具潜力的疯狂车手爆发出所有潜力，用一个惊人的成绩获得了该站的冠军，全年以90积分压卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）的85分夺冠。年仅27岁的科林·麦克雷（Colin McRae）在自己的家乡捧起了WRC年度车手冠军的奖杯，这是他整个WRC生涯最高光的时刻！与此同时，斯巴鲁今年亦都获得首个车队冠军。
1996年，科林·麦克雷（Colin McRae）由于1995年成功，已经跻身一线车手，而卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）因此转投福特。沉寂已久的汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）也终于在这年遇到自己的“赤兔”,那就是三菱 Lancer Evo Ⅲ。由于丰田被禁赛，所以今年的WRC仅有三菱、斯巴鲁、福特三支车队参加。
96年全年9站（瑞典、肯尼亚、印度尼西亚、雅典、阿根廷、芬兰、澳大利亚、意大利、西班牙）比赛中，驾驶三菱 Lancer Evo Ⅲ赛车的马基宁仿如开了窍一般所向披靡。遇神杀神、与佛杀佛的马基宁除了印度尼西亚与意大利站退赛、西班牙站获得获得第五外，其余赛事分别拿到了5个冠军（瑞典、肯尼亚、芬兰、澳大利亚、阿根廷）和1个亚军（雅典），全年以123分的年度积分大幅度抛离第二名获得3个分站冠军的科林·麦克雷（Colin McRae），与获得1个分站冠军的卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）勇夺年度车手冠军。
1997年，WRC发生了有史以来的第三次大改革，Group A变成了World Rally Cars 。为了吸纳更多汽车厂商参加，FIA取消必须量产2500辆原形街车的规定。今年有很多车队的赛车均变成了专为赛事定制的WRC车型，而三菱则因为它的Group A指定的量产车市场需求量非常大，所以依然坚持按Group A往常的方式去更新换代，并没有去独立研发定制赛车，所以依然以名为Lancer Evo IV的新车为主力。斯巴鲁的赛车虽然已使用WRC 97来命名，但实际上它依然沿用Group A量产的模式考虑民用版车型，这也为日后他们没落埋下了种子。
纵使今年丰田回归，保守的策略让积累深厚的三菱与斯巴鲁依然屹立于世界之巅，今年的看点依然是汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）与科林·麦克雷（Colin McRae）的世纪之争。
这是枪骑兵与翼豹埋身肉搏最激烈的一年，全年14站比赛，其中汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）获得了4个分站冠军（葡萄牙、西班牙、芬兰、阿根廷）、4个季军、1个亚军以及1次第六名与4站退赛。而科林·麦克雷（Colin McRae）则拿到5个分站冠军（肯尼亚、法国、澳洲、英国、意大利）、1个亚军、以及2次第四与5站退赛。汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）凭借更高的完赛率以及更多的前三排名以微弱的1分之差取得了年度冠军，成功卫冕！但厂商冠军依然是更容易发挥出极致的斯巴鲁获得。
*两位车手在最后一站后，表现出惜英雄重英雄的一面。
1998年，是全面属于三菱的一年。虽然今年有西亚特、标致、雪铁龙、雷诺、现代的加入，呈现百花齐放之势，而且三菱还是沿用Group A的规则去制造出Lancer Evo V，但三菱的另外一位车手，未来的新一代英国传奇理查德·伯恩斯（Richard Burns）崭露头角，获得人生前两个分站冠军（肯尼亚、英国）。
另一方面，汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）依然在全年13站比赛中努力争取帽子戏法，而今年对他穷追猛打的除了科林·麦克雷（Colin McRae）还有身处丰田车队的卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）。结果，汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）以五个分站冠军、2个季军以及6站退赛，所获得的58分，有惊无险地战胜仅两站退赛的卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz），成功完成帽子戏法！而且，加上今年理查德·伯恩斯（Richard Burns）神勇的表现，最终三菱也获得了属于自己的厂商冠军！
1999年，科林·麦克雷（Colin McRae）转投福特，而理查德·伯恩斯（Richard Burns）转投斯巴鲁，与三菱的汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）颇有几分“一人一城”的意思。而拥有迪迪尔·奥里奥尔（Didier Auriol）与卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）两位老牌名将的丰田也不容忽视。值得一提的是，这年WRC还新增了中国站。
经过14站激烈的战斗，汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）驾驶着Lancer Evo VI获得4个分站冠军、三个分站季军力压理查德·伯恩斯（Richard Burns）完成4连冠的霸业! 车王汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）的名号随之诞生。显然，汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）已入选为WRC历史上最成功的车手之一。
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有人说，只有汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）才能把Lancer Evo的动力全部压榨出来，事实上他确实是枪骑兵最好的将军，激进精准的驾驶一往无前，技艺精湛。只有他能把Lancer Evo推向极限，如同舞者般在比赛中起舞。
由于欧洲厂商的定制赛车突飞猛进，不关心规则而固步自封的日系厂商开始走向了下波路，特别是三菱，在研发第六代战车Lancer Evo VI之后停滞不前，2000-2001年间除了研发出Lancer Evo 6.5就无新作。2000年汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）仅获得了一个分站冠军，而在2001年，在与昔日队友理查德·伯恩斯（Richard Burns）与宿敌科林·麦克雷（Colin McRae）的斗争中仅拿到第季军。尽管2001年，三菱还为了纪念汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）的伟绩，推出了Lancer Evo 6.5 TME限量版。但马基宁去意已决，翌年转投斯巴鲁。
在斯巴鲁服役两年后，汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）选择了退出WRC。之后他成立了自己的公司TommiMäkinenRacing Oy Ltd 帮助更多人成为车手。
无独有偶，科林·麦克雷（Colin McRae）在福特郁郁不得志，2003年转投雪铁龙后也同样选择退出了WRC。更令人遗憾的是，他在07年乘坐直升机时不幸因坠机而逝世。
在整个90年代的斗争中斯巴鲁共获得3次厂商冠军和1次车手冠军，三菱则获得4次车手冠军与1次厂商冠军。而斯巴鲁分别在01、03年再获车手总冠军后再难有出色表现，最终在08年选择退出了WRC。把精力放回在与三菱街车对抗的Impreza STI上。
三菱在汤米·马基宁（Tommi Mäkinen）出走后痛定思痛，开始研发WRC定制赛车。但为时已晚，成绩依然都不如理想，05年三菱退出了WRC。专心于Lancer Evo CT9A世代的街车，成为“街霸”，被车迷广为流传。但最后随着CZ4A的失败，Lancer Evo 车型最终也难逃停产的命运。一段三菱与斯巴鲁从场上斗争到场下的集体回忆就此落下帷幕。
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