我一个日系控，也觉得CT5开着爽

文｜薛雅夫

图｜薛雅夫

与凯迪拉克，仅有过两面之缘，一次是试驾CT6，另一次是见证XT4上市。两次匆忙赴会，只记住了一样东西——2.0T可变缸涡轮增压发动机，是当下凯迪拉克的驱动主力。说实话，我对这个品牌的了解算不上多，但我愿意去倾听这个从底特律走来的故事。

去年大热门电影《绿皮书》，里头所传达的自由、打破传统桎梏的精神世界，与我们孜孜不倦艰苦奋斗、只为出人头地的逆袭之路，何尝不是同一种追求？

过去的ATS-L以后来者居上的姿态，试图挑战BMW 3系的江湖地位。如今，两代枭雄虽已换代，不去谈论是成是败，但如果没有ATS-L，2018年凯迪拉克或难以提前完成20万辆的销售目标，为今后事业奠定基石。

所以延续凯迪拉克轿车图谱的CT5，是我在2020年心心念念的艳物。在它的身上，有我想知道的答案。

也许动力倾向低能耗，

但驾控却相当生趣

“mLSD机械式限滑差速器”

MRC主动电磁感应悬架”

“四活塞Brembo刹车卡钳”

“可变缸技术引擎”

这一堆画满在机场广告位的车型卖点，是CT5写在脸上的自信之源。因为以上配置，哪怕是BMW 3系中最运动的330i车型，也无法供给。这中间还相差了4万元，等于给消费者了个捡大便宜的好机会。

听起来稳赚不赔，但事实是不是一回事呢？

绝对的马力参数上，CT5略微不及宝马330i，稍显遗憾。可又比相近售价的宝马325Li车型足足多出了53马力，如此刻意的参数标定，不难看出CT5想要攻占市场份额的野心。

虽然两台车有着相近的产品调性，但纯观感体验上，两款车型对动态响应和操控敏捷性，却又有着不同的理解。

在开着爽不爽的这件事情上，CT5比宝马325Li做得更好——这一代的宝马3系弱化了运动方面的表现，在空间尺寸以及NVH部分都有了加强的情况下，以牺牲主驾驶位的快乐，换来更加均衡的整车品质。

而装备了电磁悬架和四活塞Brembo刹车卡钳的CT5，实际驾控表现会比325Li更加让人尽兴：若稍微开快一回，偏硬的刹车脚感在暗示着可靠的制动力，而电磁悬架又能根据路面反馈信息进行自我调节，越是放纵，越没有后顾之忧。

虽不能说CT5比宝马325Li更运动，但在整体细分市场都在往更高一个层级发生裂变时，CT5仍然坚持保留较为纯粹的运动基因，这是一份充满诚意的坚持。这种“能开着爽”，或许并不能够为之带来销量，但它却是车主与车子之间，保持沟通的情感纽带。

曾经的ATS-L也爱这么干。尽管ATS-L与CT5并无任何传承关联，但开过之后，便会认同这种忠于后驱、忠于表达内心的精神世界，这种写进了品牌基因的驾乘感受，也是大家所希望看到的模样。

厚道的CT5，

更像是大数据定制的产物

车长近5米、轴距近3米，这种中大型轿车的体积，逻辑上应是对标奔驰E级和宝马5系的， 不过从市场定位来看，CT5却有着自己的产品定位考虑。

10年前，并无太多排放法规限制的年代，汽车厂商可以以更大的自由度来实现自己对豪华车的想法，当时的CTS是凯迪拉克在华的最好代表——典型的美系行政轿车。大排量且动力暴躁，当时用刘翔作广告代言，也给人留下了深刻的运动形象。

后来，凯迪拉克推出了更加亲民的ATS-L，CTS也慢慢消失在了人们的视野里。

而现在，CT5以及CT4则是用新的符号印记，站在新起点再度出发。无论怎么看，两者仍在以运动之名，兑现凯迪拉克对于后驱轿车的伟大敬意。

我想国人会记住凯迪拉克的厚道，因为从产品、工艺，以及定价看，凯迪拉克惯用的“田忌赛马”套路，都与其他豪华品牌形成了鲜明的对比。

无论如何，CT5是一辆豪华行政轿车，运动性能出色、动力充沛且高效，抛开多重市场因素的影响，CT5俨然是一辆大家都会去关心的新美式豪华轿车。