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在排放法规和市场需求的影响下，汽车厂商在变速箱方面也迎来了巨大的挑战，因此如何在变速箱市场上抢占先机，也就成了不少厂商的战略目标。
变速箱作为汽车的三大件之一，相比起发动机工作原理的单一性，在设计变速箱的过程中就要有了DCT、CVT、AT、MT等多种的传动方案供厂商选择，由于厂商针对这自身的品牌定位和车型需求，因此在当前市场上不同车型采用的变速箱就出现了百花齐放的盛况，而根据市场销售数据统计，传统的AT变速箱仍然是市场的主流，整体的销量占据了自动档汽车市场比重60%左右。
自从厂商开始在变速箱领域上打起了"档位之战"之后，不管是专门做变速箱的厂商，还是各家汽车厂商，已经逐步将变速箱竞争演变成了厂商之间的军备竞赛，在6AT领域上是爱信称王，7DCT则是大众集团更强一点，8AT领域ZF是当之无愧的王者，至于9AT领域上显然就比较具有争议的了。
最早推出9AT变速箱的厂商是ZF，最先是用在吉普自由光和路虎极光上，而配备9AT变速箱的代表性车型则是本田冠道，这些车型在市场上都有着不小的名气，不过在通用的9AT出来之后，不但一改通用在6AT时代中落下"金属搅拌机"的坏名声，还掩盖住了在9AT领域上打响了名声。
通用集团在早期所推出的6AT变速箱，实际的装车体验并没有太理想，相对于同级别的竞争对手就形成了一点的短板，因此为了一改市场的状况，于是决定联合福特共同联合推出一款全新的变速箱。
工程师们根据通用当时现有的6AT变速箱，通过增加一组行星排和两组摩擦片（形成4、2、9档），实现了新增3个档位，最终将这款变速箱命名为Hydra-matic 9T50，并且保留了与之前通用6AT变速箱横置布置形式。
在结构上将6AT升级成了9AT之外，同时更是将6AT变速箱原本存在的问题进行了升级，将传统6AT变速箱中的单向离合器与摩擦片组，更换成了可选择单向离合器，并且集成了1挡及倒挡单元，这种设计可以减少一组多片式湿式离合器，同样也提高了换档响应速度，降低了摩擦损失，在扭矩承受上限也提升到了475NM。
这也是通用9AT变速箱能够实现9AT的传动效率和传动比，体积和重量上却仅仅是跟6AT变速箱差不多的重要原因。这种设计不但能够很好地兼容不同功率和扭矩的发动机匹配到不同的车型上去，满足厂商不同的匹配需求。
在ZF开发出了9AT变速箱之后，厂商们开始意识到了9AT相比起6AT变速箱有着非常显著的作用，当变速箱的档位越多，变速箱的传动比也就更加灵活多变了。车辆在起步加速巡航等各种不同的工况下，厂商就可以通过变速箱的档位设置，让发动机始终在最佳的燃油经济转速区间运转。
在匹配了9AT变速箱之后，不但能有效控制发动机的排放，也能够给消费者带来加速更快，更加省油，更加平顺换挡的直观体验，这一点优势在一些中大型的SUV上相比起普通的6AT变速箱而言，就会显得非常显著。
相对前辈ZF9AT在齿比的设定，通用9AT显然是更加合理的，在通用9AT的档位齿比设定并没有盲目追求扩大变速箱的变速比范围，而是将重点放在更流畅的挡位衔接，齿比跨度为7.6：1（4.69/0.62=7.6），稍宽于传统6AT的6.0：1，除了1档的齿比比较大之外（这种设定是为了其确保变速箱的提速能力），保留了2个超速挡（分别为0.75和0.62）。
通用9AT变速箱受益于更绵密的齿比结构，时速40Km/h之前已经能完成了5个档位的切换，，使平均转速保持在1700转左右；到达80Km/h时，档位已经切至第8档；当时速表指向95Km/h时，变速箱档位迅速切到9档，而且处于保持状态，使得发动机的转速和输出工况始终处于一种比较经济性的状，提升了燃油经济性，同时也避免了需要车速提升到很高的状况下才能够挂上9档，确保档位的在实际状况中的实用性，这种表现在同级变速箱中是非常值得称赞的。
当然通用9AT变速箱也并非是没有缺点，作为一款建基于6AT变速箱的全新产品，由于零件数量增多了，成本自然也会随着上升。除此之外，随着零件数量的增多，在TCU的控制逻辑上，软硬件的平衡则是会变得更加复杂。
在雪佛兰探界者上，采用了高功率2.0T发动机+9AT动力组合上，在档位的变换过程中，显然就有点不够聪明了，响应速度也不够灵敏，不知道是通用的技术问题，还是厂商处于实用性和燃油经济性的考虑而在调教上有所保留。
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