1962
文 | 薛雅夫
近期试了不少新车，身边的好事者总问：你啥时候换车？
换车？不可能，换了老婆都不换车。
不是车比老婆好，只是新车开得越多，越难找回旧车的那种直接、有沟通的驾控感受。
具体点说，买菜车正全面进入经济型涡轮增压的年代，小排量实现大扭力，油耗能兼顾，且能符合日益严苛的排放法规，对于厂商是最优的选择；可回归驾驶者的体验，则稍微弱化掉了一部分精髓：线性的动力输出、直接的油门响应，以及基础排量应有的机械质感。
争议的地方就在此，咱们逐点细聊。
涡轮车的繁枝茂叶，本是美丽的误会
“涡轮增压”之所以盛行，离不开咱们国家规定的排量税——排量越低，其缴纳的税费也就越低。
明面看，无论对于厂商亦或消费者都是好事儿，毕竟2.5L对比1.5T的车型，能相差个几千元。对于厂商，更利于内部的成本管控，以及和竞品进行价格战周旋；对于消费者，省下这笔钱，相当于一年的油钱+保养了。
在此先将话题延伸至涡轮车盛行的起点——欧洲。作为市场上涡轮车的大本营，德系乃至欧系大举研发涡轮增压发动机技术的初衷，与今日咱们大举推行新能源技术的原因一致——为了满足国内严苛的排放法规。在国六b未出台之前，欧洲的排放法规，是全球最严苛的（这也是柴油发动机为何在欧洲市场受到重挫的原因）。
和国内不同的是，欧洲政府并不会干涉汽车制造商通过怎样的技术手段满足法规，经济型的涡轮引擎，正好能够满足这类技术特点：
在特定的工况下，确实能够达到显著的油耗经济性，例如跑高速或长距离巡航时，发动机乃至涡轮增压器，彼此的工作状态都处于稳定、舒服的状态，在这个工作区间范围，涡轮增压车型确实能够提供不错的油耗经济性。
所以严肃说，涡轮这玩意儿本来是洋人弄出来，并打着各种“省油”“动力好”的旗号带进国内，恰巧咱们还有个排量税，一下子就带偏了国内汽车工业发展的节奏。
我不否认涡轮车的好处，可同时我又有疑问：假设2.0L HEV和1.5T的买菜车均在一个月内跑3000km，那么谁对环境的污染会更大呢？
论油耗表现，2.0L HEV车型的油耗还能和1.4T甚至是1.2T车型杠一下的（基础排量小，带动不起车身，反而会更费油）。尽管现在有关部门鼓励消费者买节能环保车型，但是现行政策的影响下，小排量涡轮增压车型本身仿佛就是一个矛盾体。
技术层面，涡轮和自吸的差别在哪？
国六年代，有一个显著的特点：部分未到换代周期的车型，在中改升级时，都会更换更小排量的发动机来满足国六b的排放标准。最典型的就是将1.6L替换成1.2T，或者是将2.0L替换成1.5T等等，数不胜数。
这没错，让旗下产品更符合当今市场趋势，保持竞争力。
纯技术层面上，涡轮却又很难取代自吸的优点。
涡轮增压的好处就是在同等排量的基础上，动力强、效率高，通过压缩更多的空气，来提高燃油的利用效率，最直接的效果就是能够使喷射量提高数倍。喷油量高了，燃烧及做功就能推动更高的效率，功率自然更足了。
但这玩意儿也有副作用。因为涡轮发力的特点并不是预知的（所以别单纯看功率多大，你得看它从啥时候发力，这就是低扭的重要性），难以媲美自然吸气引擎的那种顺滑的线性感（特指2.0L排量以下的车型），自吸车无论是达到5000转还是6000转，随着转速的攀升，动力曲线能够很好地被驾驶者所预知。
因此早年的涡轮车，动力迟滞可不是一般的严重，因为你无法预知到你接下来到达哪个转速区间，将会爆发怎样的扭力。可能会有少部分人喜欢这种突如其来的刺激感，但对于需要走走停停的城市路段，自然吸气的车型反倒能对后排的乘客更加友好。
所以自吸车相比涡轮车的最大优势在于，无论低速还是高转，均有着线性发力的特质，稳定的油耗经济性，且耐久性、稳定性已得到了业界认可。
这些特质都能够很好地和混动作匹配。这也是为什么一向偏保守的日系会更加青睐用自吸发动机来做混合动力系统，两者本身就能达成很好的契合。
赛车学校，为何都爱用自吸车做教学车？
驾驶角度看，自吸车和涡轮车都是好玩的，但有两头极端。
我身边就有那么一位朋友，能够买得起BMW M4，却执拗要收一台铃木速翼特。理由很简单，自吸车的油门响应会更直接。
那油门响应有多重要？
越是激烈的驾驶，其实对于油门的掌控就越要细腻（电影《飞驰人生》拍得就很好），以前的老车挑逗油门（踩一脚又松开，不停地抖）1~2厘米，动力响应的差异都能够立马显现，而如今的新车的油门更像是一个开门，油门挑逗即便到了3~4厘米的深度，也并不会有太明显的差异，其动力输出的曲线微乎其微。
其次在高端豪华车市场，豪车的贵，不仅限于品牌力、奢华的用料，还有源自高级的征服感，例如奔驰S级、BMW 7系、以及未进入混动时期的雷克萨斯LS，那种开起来像是切奶油般顺滑的驾驶感受，是如今小排量涡轮车没法比的。
马力不是驾驶的全部，老派车型独有的运转的平顺细腻度，以及强调金属机械的质感，很难在今日的市场再度回味了。
标签: 涡轮
内容由作者提供，不代表易车立场
