科普：为什么日系车热衷CVT变速箱？

如果你对日系车有了解，或者你本身就是一位日系车车主；那么你肯定知道日系车热衷于搭载CVT变速箱这事。基本上2.5L排量以下的日系车，绝大多数都会选择CVT变速箱，为什么会出现这种现象呢？

在回答日系车为什么热衷于使用CVT变速箱之前，我们先要了解CVT变速箱到底是由谁发明的。其实CVT变速箱并非日本人发明，CVT的设计其实源自欧洲。最早用于汽车上的CVT变速箱，是一家荷兰名字叫DAF的汽车公司；DAF公司旗下有一个传动部门，CVT变速箱的专利权就在这个部分。不过这项关于CVT变速箱的设计专利后来被德国博世收购。

时间来到上世纪90年代，大家都开始意识到汽车省油指标的重要性与趋势；此时，由于CVT变速箱可以找到最佳的齿比这个特点，即针对传统AT变速箱，可能3挡太快，4挡又太慢的情况，CVT变速箱可以实现3.5挡的最佳齿比。所以CVT变速箱在当时有着得天独厚的优势，以至于当时期不少欧洲车企也开始采用CVT变速箱，例如奔驰、奥迪等。只是后来许多欧洲车企使用了一段CVT变速箱后慢慢放弃了。

而日本车企开始大量使用CVT变速箱，应该是在上世纪90年代中期；之前不少欧洲车企之所以开始慢慢取消CVT变速箱，是因为引擎与变速箱之间找不到合适的接合方式，最早期还是采用离心式离合器来结合发动机与CVT变速箱。这种现象直到扭力转换器的出现，才解决了发动机与CVT变速箱接合的问题，于是日本车企对于CVT变速箱是越用越得心应手，于是就开始广泛采用。

由于CVT变速箱钢带的专利权仍然在德国博世，所以目前日本生产的CVT变速箱，例如日产旗下的Jatco、丰田旗下的爱信，它们在生产CVT变速箱时都需要向德国博世购买钢带。CVT变速箱的钢带传动方式其实有着先天的限制，以当前的水平来看，30公斤米扭力已经是上限；所以大部分CVT变速箱都用在非性能车领域。

我们了解了早期欧洲车企从采用CVT变速箱到放弃的原因，以及日系车企热衷搭载CVT变速箱的原因；可为什么承载日系车崛起的美国市场，偏偏对CVT变速箱是百般嫌弃呢？这里就涉及到了用车习惯的问题，美国消费者的用车习惯、道路环境放大了CVT变速箱的不足。美国地广人稀，车辆行驶的速度快，消费者对汽车的性能有着先天的需求，而这种驾驶习惯对CVT变速箱是很不利的；反观日本的路小车多，其实就更利于CVT变速箱的普及，这里一方面是道路环境与用车习惯，另一方面是类似K-CAR这类小型车，对变速箱的尺寸要求较高，CVT变速箱可以做到七八倍的齿比，但尺寸却远小于AT变速箱，而这也是日系车企偏爱CVT变速箱的一大原因。

上世纪90年代后，大家都已经意识到造车要往省油的方向走，只是欧洲人选择的是用复杂的引擎或多挡位变速箱，类似涡轮增压直喷引擎、8AT、9AT变速箱来达成省油的目的，但代价就是昂贵的成本；而日本人的理念是尽可能简单化，所以不会将太复杂的设计放到廉价车上，而采用CVT变速箱，哪怕匹配的只是一台很普通的发动机，同样可以实现省油的目的。

当然以上说的更多是CVT变速箱的过去，其实随着工艺的发展，在日本人手中的CVT变速箱也弥补了很多过去的不足；例如日产的Xtronic CVT变速箱就通过恒星齿轮来分担部分的齿比，优点是可以让动力总成获得更高的效率；丰田的Direct-shift CVT变速箱同样增加了齿轮，并在起步阶段直接用齿轮传递动力，加速完再回归钢带传递动力，这样做的好处是让车辆在低速时获得更好的加速力，具体可以参考C-HR或奕泽的CVT变速箱解析。

如果说上面的这些技术只是硬件上的提升，那么软件上又有哪些长足进步呢？例如结合CVT变速箱的特点与消费者驾驶特性，如今大部分CVT变速箱都能通过软件模拟的方式，实现类似AT变速箱的换挡体验。

综上所述，我们知道了日本人在过去喜欢CVT变速箱的原因，也知道如今的CVT变速箱在硬件与软件上已经弥补了很多过去CVT变速箱的不足；也因此，可以肯定的说，目前绝大多数日系车企对CVT变速箱的技术发展路线，都是持肯定且可持续发展的态度的。