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文 | 姜老板
皓影碰撞测试数据“被盗”后小半年，中保研没有公布任何一款车的测试成绩。12月2日，中保研将皓影“被盗”的成绩原封不动地重发了一遍，再顺带把之前溃不成军的帕萨特二次实验的成绩“简单带了带”——在此次碰撞测试中，帕萨特“全G过关”。
瞬间舆论哗然，突然发布的成绩可谓是一石激起千层浪，“啪”的一下，很快啊！
发生肾摸事了？是中保研被充值了吗？客观中立的底线不要了吗？无论什么第三方机构一进中国都变肮脏吗？
“权威”，值得我们过度迷信吗？
莫激动，其实早在中保研刚撤下皓影碰撞测试“被盗”成绩的时候，ACW就曾经就皓影、Inspire以及帕萨特的碰撞测试细节，进行了一次详细的比较分析，感兴趣的朋友可以去挖个坟。
简单概括结论：皓影的成绩不是某个人收了钱涂涂改改编出来的，是符合中保研测试规程下的结果。“被盗”这个说法，看起来很滑稽，像一种遮遮掩掩的说辞，背后折射的更多是一种无奈。
首先是中保研自己的问题：评价规程本身有可钻空子之处，确实存在像皓影这样撞弯A柱但是压线及格的可能性，又不能在测试结束后大笔一挥宣布你不及格，这种做法“不讲武德”。
其次是舆论的草率：看到A柱弯折直接口诛笔伐，那看门大爷都能去搞碰撞测试了，要让工程师出面领着大家一字一句地读评价规程，又根本没人会听。
用上海话讲，中保研这叫“停在杠头上”，自己有点瑕疵，解释又解释不清楚，只能去避避风头，吸取教训，研究下次怎么不被钻空子，最后再“偷偷摸摸”地把皓影的测试结果发出来（虽然这个效果根本没达到）。
再说到帕萨特的再测试。上汽大众自己提出要再测一遍，我要去市场上买车，用我的场地、设备和人手，还要在我的网站上发信息，我中保研不收钱难道是做慈善吗？
但是，从测试过程看，没有证据证明因为某种背后的阻力导致帕萨特的碰撞车速被降低了10km/h，或者刚性壁障在某种磁场下突然变成了柔性壁障。现在去市面上买一辆帕萨特，按中保研的方法再测一回，成绩大概率还是很好看的。
要知道，2012年IIHS在北美“突然袭击”进行25%偏置碰撞测试，确实引来行业的一片哀嚎，但是经过三年的时间，这一项目获得G评的车型就已经达到近50%。
针对25%偏置碰撞的优化，在行业内并不算什么神秘的高科技。帕萨特过去偷了懒，现在碰到舆论和销量危机，工程团队加班加点攻坚克难，而不是依靠公关团队做“救火队员”，上汽大众这点底气还是有的。
这便是中保研评价体系诞生的价值——提高行业标准，找出那些差异化对待用户的产品，敦促偷工减料者改进。
但是现在的舆论仿佛陷入一个怪圈——就像一场跳水比赛，观众先入为主地根据赞助商的背景，来猜测这场比赛是否公平，再简单根据看得到的水花大小，就在心里主观给运动员打分。如果裁判打分和自己心里的分数不一致就觉得裁判是黑哨，第一次跳砸了的选手第二次跳得还行也可以归结为裁判收钱。
从头了解转体两周半、向前屈体等动作的难度系数分别值多少有些太复杂，正如研读各种碰撞测试的规程也很麻烦，那起码，我们能做的，就是不要去神化所谓的“权威”——测试机构一般不会随便更改严肃的规程和测试数据，去迎合某家企业的公关传播需求，但对于企业想借助客观的测试结论进行积极宣传的诉求，测试机构也会“顺水推舟”。
把第三方机构捧高，会为它创造出不正常的公关传播商业价值，反而会助长“屠龙少年变恶龙”的故事，对测试机构而言如此，对媒体而言，亦如此。
测试怎么做，才是真干货？
与其纠结充值与否的问题，不如多思考一下，每一项安全测试引入的背景，和对我们购车的实际指导意义是什么？
当初IIHS引入25%偏置碰撞，就是发现驾驶者有下意识的避让，或者撞柱产生的小偏置碰撞事故场景，这些小偏置碰撞恰好落在了车辆保护比较薄弱的环节。于是，IIHS才通过设立这样一项测试，引导车企进一步提高产品的安全性。
同样构成车辆安全性重大薄弱环节的，还有侧面碰撞场景。在这类场景中，碰撞点到乘员乘坐位置之间的溃缩区极小，且身体各部位同样需要承受多个方向的加速度。
去年10月，上海金沙江路大渡河路交叉口曾发生一起造成五死九伤的重大交通事故，其中，一辆正常行驶穿过路口的SUV，被闯红灯的肇事车从正侧方高速撞击，车主最终不幸罹难。在向遇难者表达哀悼的同时，我们也可以看到这种碰撞事故中，被侧撞的车辆在安全性上的严重不对等。
中保研以当时超行业标准的1500kg超重移动变形壁障，把“神车”思域的B柱撞成两段，着实令舆论感到震惊。然而，中保研在统计总成绩时“囫囵吞枣”的做法，再次让某些侧碰中头部保护不佳的车型成功“蒙混过关”。
而最近，东风标致的508L，就单独将侧面碰撞实验放大，做了“国内首次公开满载高速双向侧面碰撞试验”。
这一实验模拟十字路口双车高速侧碰场景，被测试的东风标致508L车速为18.3km/h，模拟红绿灯起步时车辆的前段车速，而重量达1300kg的台车速度达到55km/h，模拟的是高速闯红灯的车辆。
与此同时，为了更贴近日常生活的场景，被测车辆的前排主驾安排了一名男性假人，副驾安排了一名女性假人，而后排则安排了两名儿童假人，进行了一次货真价实的“满载测试”。
从测试工况来看，这次碰撞并非E-NCAP或C-NCAP等任何一项测试的标准工况，但是不妨用E-NCAP/C-NCAP的标准侧碰工况进行比较，会发现这次碰撞的挑战难度是极高的：
最终，参考E-NCAP 2018标准的假人伤害评估流程，测试车上的假人得分率超过88.75%，落在了优秀的范围内；相较此前E-NCAP标准工况下的测试，车身动态最大侵入位移仅增加20mm；在碰撞后，车辆的A/B柱均没有发生结构性失效，碰撞后非碰撞侧车门可顺利打开而被撞侧的车门在碰撞过程中未开启。
可见，在满足E-NCAP五星安全标准之上，东风标致508L还预留了一定的安全余量，以应对实际驾驶中可能发生的，条件更严苛的碰撞事故，进一步降低车内驾乘者受伤的风险与受伤的严重程度。
这一切得益于PSA EMP2平台架构下，508L车身70%以上高强度钢的应用占比。其中，在纵梁，A\B柱、座椅横梁、车门防撞梁等关键部位，都采用1300-1650MPa的热成型钢；在生产层面，全车身近6000个焊点，采用了激光焊接技术，同时用超声波探测仪对每一个焊点进行质量检查；而且，神龙汽车还会定期对生产线上白车身焊点进行随机撕裂检查，全面保证焊接质量。
约束系统方面，东风标致508L采用奥托立夫的安全带和采埃孚的安全气囊，除低配车型外，全系标配前排侧气囊和侧气帘，在此次碰撞测试中也做到了及时展开，有效起到了设计时预期的安全效果。
值得一提的是，在新能源时代到来的今天，由于涉及电池组安全，侧面碰撞的重要程度或许会被进一步放大。以丰田的e-TNGA架构为例，电池组框架的X向间距被设定为固定值，而车身两侧多余的可调节空间，预计将设计大量的吸能结构，以保证电池组的绝对安全。
2020年，E-NCAP已对侧碰的工况做了强化，台车重量提升了100kg，达到1400kg，碰撞速度也达到了60km/h，而国内2021版的C-NCAP，也将针对新能源车型，引入侧面柱碰撞项目。我们期待欧系血统的PSA，未来无论是燃油还是新能源车型，都能从容应对全球各地更加严苛的测试考验。
主动安全，让“零风险”照进现实
对于行业而言，我们显然鼓励像这次东风标致508L一样定制化的高难度测试，看看更接近真实的场景中，产品究竟能在多大程度上保护我们的周全，既能对产品产生信心，也会对驾驶充满敬畏之心。
而行业的视野，不会只局限于“碰碰车游戏”——在被动安全测试“加码”的同时，行业也需要重构安全性的理念。乘用车就像任何一项工业产品一样，存在安全性的设计边界，超出边界的极端事故，已经很难通过被动安全的手段规避，主动安全的重要性愈发凸显。
翻看E-NCAP对2025的技术路线规划图，你会发现大量的笔墨着眼于以AEB为主的主动安全功能上，包括交叉路口主动制动、行人&骑行者主动制动以及未来将会引入的对向碰撞主动制动。
另外，诸如驾驶员监测、V2X通讯、事故后救援以及孩童遗落监测等先进功能，也被E-NCAP提上日程。未来的碰撞测试，或许以硬碰硬“撞”为核心的项目，会逐步让渡于针对车辆综合安全性能的评估。唯有这样，驾驶汽车才能逐步成为接近“零风险”的出行方式。
在过去，法规和技术会推动车辆安全性能螺旋式地上升，而当被动安全接近于极致时，关于主动安全的争辩，让一些人对于过去的发展规律，以及接下来相应普及的新技术，产生了动摇和不信任。
我是一名乐观主义者，我愿意怀着开放的态度看待主动安全的普及，并且在现有车型上尽可能地尝试使用驾驶辅助功能，帮助技术快速地迭代更新。
最终，安全性将不再成为一个独立的命题，而是和便利、舒适的出行体验，有着更加深度的绑定。汽车，终将彻底成为我们出行时最信赖、最可靠的“机器手足”。
标签: 碰撞测试
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