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10月份，特斯拉在欧洲市场一败涂地。
随着大众1D.3的一飞冲天，特斯拉已经彻底从纯电车TOP10的榜单中消失，销量甚至不足千辆。
事实上，不好的兆头在今年上半年已经出现，1-6月，欧洲电动车销量同比上涨34%，而特斯拉同期销量同比下滑18%。一升一降之间，落差非常明显。
有分析师认为，是产能不足影响到了特斯拉的交付。受欧洲疫情影响，特斯拉柏林工厂迟迟未能投产。而整个10月，除德国以外，特斯拉在欧洲其他国家的交付量都没有超过100辆。
马斯克自己则认为，受累于欧洲各国的道路狭窄，停车位只为紧凑型汽车设计。而目前特斯拉旗下的产品更适合中、美两国这类道路宽阔，潜力巨大的市场。
所以，11月24日，马斯克在一次公开的电话会议上，明确表达出有在欧洲推出一款紧凑型掀背小车的可能性。
但是，真正把特斯拉欧洲市场遭遇“滑铁卢”事件带向高潮的，还是马斯克的另一番言论。
面对新能源汽车全球占比25%的欧洲市场，马斯克公开表示，对于与传统车企的潜在合并持开放态度，愿意坐下来好好谈谈。
永远不缺关注的马斯克一番“诚意”表达，让外界对特斯拉销量问题的研判迅速调整为对特斯拉并购对象的猜测。
当然，目前特斯拉的市值直逼6000亿美元大关，超过了丰田、大众、奔驰、宝马这四家全球市值最高的汽车制造商的总和，是这份“猜测”的前提和基础。
偏偏就是奔驰，以“假象”被并购对象的身份成为话题的一部分。
为什么奔驰会成为“众矢之的”？
按理说，特斯拉市值之后的“四大天王”都有可能。但，这么一件极其“没面子”的事情还是让奔驰给摊上了。
首先，看为什么不会是丰田。
欧洲10月纯电车销量TOP10中，非欧洲品牌仅仅只占三席。这一现象并非特例，从特斯拉进驻欧洲市场那天起，就一直存在。
马斯克明白，欧洲市场哪里仅仅是“街道狭窄”的问题，还有欧洲人的心也是“狭窄”的。封闭、自傲、传统几乎是这个群体的共性，在汽车产品的认知上，尤其突出。
只要特斯拉不想放弃欧洲市场，找一个欧洲伙伴“联姻”，让特斯拉在欧洲有二分之一的本土血统，因此增加欧洲人对特斯拉的品牌亲和度，完全可能达到“曲线救国”的目的。
所以，丰田的先天条件就不合适。
至于大众，现有的MEB架构足够支撑大众品牌的发展。2021年，大众与保时捷共同研发的PEE平台也将推出，这是一个专门负责奥迪和宾利纯电车生产的架构。
大众已经有足够的技术储备来驱动自身的电动化转型，又何必委身于特斯拉呢？
还有宝马呢？
2008年宝马成立了“Project i”，专门研发纯电车，这个时间节点特斯拉也才刚刚起步。虽然因为一度坚持综合架构造车，使得宝马纯电平台要等到2025年才能推出。
但基于宝马I8的经验，迄今宝马5系PHEV成为全球范围内销量最好的插混车之一。
在宝马有技术积累的同时，经营200多家公司，拥有超7万名员工的匡特家族从1960年代控股宝马以来，宝马不仅免于亏损倒逼，同时还躲过了戴姆勒的觊觎。
而今，“太平盛世”之下，怎会将宝马拱手让出，替他人“做嫁衣”呢？
所以，是排除法，让众人的眼光聚焦在了奔驰身上。
更准确地说，是奔驰的母公司戴姆勒。他们认为，特斯拉与奔驰现有的用户群存在较大重合，如果并购成功，特斯拉的产量会激增4倍，而奔驰的品牌力会让特斯拉在欧洲、中国的市场份额呈现质的飞跃。
更甚者，12月1日，在欧洲最大的数字出版社 Axel Springer的颁奖现场，马斯克更坦率地表示，特斯拉绝对不会发起敌意收购，如果可以达成友好的合并协议，肯定会坐下来进行对话。
马斯克明明听到了“声音”，居然不驳斥、不反对，一幅“高姿态”的模样，这是要做给谁看？
百年奔驰，何等荣耀。至少在舆论场，怎么就沦落到“我为鱼肉，人为刀俎”的境地？
我们不禁要问，奔驰面临汽车业百年未有之大变局，只会傻傻地做个旁观者吗？
事实上，就在12月3日，戴姆勒公司宣布，2021—2025年，戴姆勒将在研发、设备等方面投资超700亿欧元，其中大部分资金将用于梅赛德斯—奔驰乗用车的电动化和数字化转型的投资计划，另一部分资金将用于戴姆勒卡车向“零排放运输”转型。
这手笔不可谓不大，并且这并非奔驰“后知后觉”的补救性操作。事实上，奔驰之于电动化，不逊于全球任何一个品牌。
2007年7月，奔驰打造出了第一款纯电Smart，从这次“触电”开始，奔驰的电动化进程一直在前进的路上。
2010年，奔驰和比亚迪成立了首个中国合资新能源公司，并于2012年，该公司推出了中高端电动车品牌“腾势”。
2015年，奔驰开始打造全新电动模块化平台EVA，该平台将成为未来奔驰大型纯电车专用平台。
2016年，戴姆勒发布“瞰思未来”（CASE）战略，其目的是指引旗下产品从智能互联、自动驾驶、共享出行、电力驱动四个方面发展。
2019年下半年，奔驰首款电动车EQC上市，同年法兰克福车展，奔驰发布了“2039愿景”，奔驰未来20年，电动化的具体方案落地。
2020年1月9日，奔驰发布全新品牌战略，其全系产品的电动化计划变得更清晰。同时， 为保证品牌的市场占有率，除EVA之外，另一个定位略低的MMA纯电平台也将面市，随之而来的还有一套独立的汽车软件系统系MB.OS。
为此，奔驰布局全球，分别在德、美、中三国建厂、投资，组建研发网络，并逐渐形成三大洲七大据点的电动化生产矩阵。
为了以防万一，奔驰还决定成立一个估值10亿欧元的新四化“转型基金”，截止到2025年，作为对700亿欧元投资的额外补充。
看起来，奔驰为此没少费心、费时、费力、费钱。但，商业竞争的残酷性就在于，过程都跟闹着玩似的，除了提供给了大家不少的谈资以外，别无他用，市场只认结果。
截止目前，奔驰在电动化领域努力的结果就是“没有任何结果”。
纯电Smart除了在欧洲市场的月销量勉强维持在2000+辆以外，包括中国市场在内的全球范围内，几乎没有存在感。当下奔驰正仰仗着吉利汽车能够救Smart品牌于水火之中。
“腾势”产品目前划归至与奔驰品牌共线销售，但1—10月累计销量不足500辆的成绩，是在证明这个品牌存在的技术意义，而非市场意义。
首款“油改电”纯电车EQC，用300KM的续航，对标60万的售价，如同一辆4年前的产品穿越回来，很难有所作为。
EVA平台下的首款产品是EQS，百万级的售价注定不是“百姓用品”，更遑论还要等到2021年才上市，还要面临已经被市场认可的保时捷旗下产品的竞争。
至于中小型纯电车平台MMA以及全新的汽车软件系统系MB.OS，或许很有用，但至少要在2025年才能和用户发生实际的关联。
市场对奔驰纯电车的需求，需要太长时间的等待。5年，新能源造车领域会发生很多变化，即便现在回看2015年，想想特斯拉、蔚来、吉利、长城、比亚迪等的变化，真是不敢想象。
事实上，奔驰作为传统造车的“王者”在面对“新贵”特斯拉的冲击时，只是第一回合的对弈，就败下阵来。
2014年，奔驰开始陆续为S级、GLE、GLC、C级等10余款车型增加了插电式混合动力车型。到2017年，奔驰全球新能源汽车年销量达到29800辆；
而特斯拉在2012年6月完成Model S的首次交付之后，到2017年，特斯拉产品的全球年销量达到103181辆。
这分明是两个数量级之间的差异。要知道，彼时，特斯拉的产品并未在中国市场完成生产落地，其价格不比奔驰产品便宜多少。
未完待续
由前文可以得出，奔驰之于电动化，付出和收获之间没有对等。当然，有人认为，或许奔驰是“稳中求胜”的传统风格所致。倘若再给奔驰三五年时间，一旦“大象完成转身”，一样能见到飞奔的速度。
但是，此处的逻辑是先转身再飞奔，倘若“大象终归倒地”呢？
我们留到下篇再叙。
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