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专访人员：
丰田汽车公司执行董事 CTO 前田昌彦
丰田汽车ZEV Factory副本部长 Chief Engineer 丰岛浩二
丰田中国执行副总经理、TMEC董事长兼总经理 中尾清哉
丰田中国高级执行副总经理 董长征
董长征：感谢各位媒体朋友参加今天的媒体交流会，关于大家针对丰田及雷克萨斯发布会的一些共通问题，下面由上田总给大家做一下介绍。
上田达郎：各位媒体老师大家好，我是上田，感谢大家百忙之中出席今天的交流活动，谢谢。今天上午发布的是全球丰田的一些想法和举措，那么接下来我将围绕全球丰田的想法和举措，着重和大家交流下中国丰田中国本部将如何推进自己的事业。
正如大家所熟知，目前全球对于碳中和的关注度都非常的高，中国政府也颁布了将于2060年实现碳中和的这一目标，丰田将尽全力，通过丰田自己的技术为中国实现碳中和贡献自己的力量。丰田此前在2015年发布了“环境挑战2050战略”，还有其他的二氧化碳减排以及零排放的具体举措，今后我们还将进一步加速，为实现碳中和采取更多的措施。
我首先要向大家介绍三大项具体的举措。
第一大项举措就是为了更好的满足消费者需求，丰田将进一步扩充电动化的车型阵容。具体来说，就是要同时实现电动化车辆销售的比例，以及整体销量的两个数值的双增长，进一步实现电动化车型的普及。具体举措有以下三点：
1、到2025年丰田所有的电动化车辆，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内，丰田和雷克萨斯品牌在中国导入新电动化车辆将达到30款以上；
2、今天发布的bZ纯电动专属系列车型，总共有7款车型，我们将选取最符合中国顾客需求的5款车型导入中国市场，到2025年，丰田及雷克萨斯在中国的EV车型将达到10款；
3、到2025年，包括HEV在内的电动化车辆将占到销量的50%，同时与2020年的销量相比，整体销量增幅达到50%。
第二大项举措就是除了电动化产品之外，丰田将以全生命周期为视角，全方位的贡献二氧化碳零排放的举措，从而为中国实现碳中和贡献力量。具体来讲，在生产、电池回收、植树等领域推进二氧化碳减排。有四项具体的目标：
1、促进新工厂以及研发职能的二氧化碳减排，包括减少废弃物、使用绿色电力。具体来讲，2020年，我们工厂的单车生产过程二氧化碳排放量比2006年减少46%；产生的废弃物与2006年相比，每台车减少88%。今后我们还将通过积极的使用绿色电力等措施，减少二氧化碳的排放；
2、从核心城市开始，推动使用绿色电力，将节能措施再进一步向全国所有的经销店推广，最终实现在1500家经销店普及绿色电能的使用；
3、发展废旧电池的回收再利用事业，争取做到不让一个电池造成环境污染；
4、2001年丰田就在中国开展了植树活动，截止到目前，已经植树超过了六百万棵，今后我们还将根据相关情况，继续开展植树等环境活动。
第三大项举措就是今后我们将继续以更加开放的姿态与中国企业开展合作。为了实现碳中和不可能仅依靠一家企业，因此我们想与志同道合的伙伴一起共同努力来实现这样的目标。具体有以下三个举措：
1、扩大混合动力以及FC氢燃料电池系统的外销，为丰田以外的企业提供这些系统。具体到HEV混合动力系统上来说，广汽集团将使用丰田提供的混合动力系统。除此之外，我们目前也在积极与其他的中国企业开展相关业务的商谈。在氢燃料电池系统领域，我们正在在与福田、金龙等企业开展合作，同时我们也在积极的与其他中国企业开展相关业务方面的商谈，并且有一些已经开始着手实施了；
2、力争尽早实现电动化车辆的核心零部件100%的现地化生产；
3、针对氢燃料电池领域，今年下半年我们将实现100KW商用车FC系统的生产，并且导入市场。除此之外，我们还将力争在2023年将超过150千瓦、体积更小并且安全性、耐久性都更好、成本更低的系统投入到中国市场，以此为中国实现氢能社会构建氢能产业链贡献自己的力量。并且要推进与中国企业的合作，加强氢能产业的布局和技术合作，目标是成为为中国的氢燃料电池产业贡献最大的企业。
上述这些内容，就是我们中国本部努力进一步做好的举措，我的说明暂时就到这里，谢谢大家。
问答环节：
Q：丰田在中国全球首发纯电专属系列bZ，我觉得这是一件非常好的事情，而且也是一个有突破性的事情，证明丰田现在是all in纯电专属这个领域的标志性举措。想问一下丰田对于碳中和这个全行业都在探讨的话题是怎么想的，bZ系列在其中扮演什么样的角色，谢谢。
前田昌彦：我想您这个问题是想让我们谈一谈丰田的电动化的举措，以及碳中和目标的想法。
我首先想跟您介绍的是丰田的碳中和。推动电动化最终的目标是实现碳中和，以及可持续发展。因此，其中至关重要的一点就是如何减少二氧化碳的排放。现实来说，如果要实现碳中和，或者是具体到在中国实现碳中和的话，就需要与中国政府的环境政策、能源政策的步调保持一致，同时，结合消费者的需求。作为厂商做好自己的事情，这样才能实现碳中和。
在这样的一个背景下，丰田很早就秉承一个理念：环保技术只有得到普及才能真正为环境作出贡献。我们一直基于这样的想法，来推行相关的工作，包括车辆开发。作为一项具体举措，1997年我们推出了世界上首款量产混合动力车型普锐斯，这一款车型推出背后的想法是跟我刚才所说的大背景是完全一致的。1997年以后，我们拥有了实际销售的混合动力车型，也就是拥有了实际的顾客，我们非常重视顾客实际的声音以及用户的感受，他们用车的感受到底是怎么样的，到底需要什么样的车，在这之后包括混合动力车型在内，结合顾客的需求，我们推出了各种各样的电动化的车型供消费者选择。
在与顾客的沟通交流中，我们认识到非常重要的一点，也是顾客反反复复跟我们提到的，就是在选车的时候非常重视车辆的实用性。如果我们回顾一下历史的话，就会发现，在丰田的电动化历史中，最初有了混合动力，后来发现不同的地区有不同的顾客，也会有不同的需求。结论就是需要各种各样的车、各种各样的电动化技术，来满足顾客的需求，使我们现在发展成为了全方位电动化技术的一个厂商。在顾客的厚爱下，目前我们全球电动化车辆的累积销量，已经突破了1700万辆。这1700万辆带来的是在全世界范围之内减少二氧化碳排放累计达到1.4亿吨。
在中国，我们也是从21世纪初期开始，向中国导入了电动化的车辆，主要是混合动力车辆，截止目前在中国的电动化车型已经累计销量突破了120万辆，其中 90%基本上都是这五年销售出去的。
大家从上面的这个数字结果可以看出，近年来中国消费者对电动化车辆，特别是纯电车型的需求是非常得高。这也是我们将bZ系列导入中国市场的原因。其实所有的车辆导入，最终选择车型的都是我们的顾客，也就是顾客会根据自己的需求，来决定最终市场的发展。至关重要的是，环保车、电动化技术，只有得到普及，才能起到环保的效果。所以我们要努力生产和制造顾客喜爱的环保车，只有这样才能让顾客满意，才能最终实现碳中和这个效果。
Q：丰田很早之前就将电力和燃油车进行了结合，推出混动车普锐斯，后来在中国市场推出了奕泽、C-HR这样的油改电的产品。现在发布bZ纯电动专属系列产品，是否宣布丰田正在向EV转型，或者说未来的业务重心会更加侧重EV？这是第一个问题。第二个问题，刚刚上田总介绍了丰田在中国的碳中和的规划与事业，但是目前来看，跟其他的跨国车企在中国的举措并没有什么不同。丰田在过去减少了很多的二氧化碳排放，未来丰田如何引领中国汽车减排事业？更进一步的说，丰田在中国在世界的碳中和和其他的跨国车企最大的不同之处在哪里？谢谢。
前田昌彦：首先由我来回答您的第一个问题，也就是bZ系列的导入，是否意味着丰田将今后以EV为主这样的一个问题。其实在上一个媒体老师的时候，也说过了，所有电动化的产品，包括各种选择，实际上最终做出选择的不是厂商，而是我们的消费者。也就是说，EV也面临着同样的问题，是否最终销量上，或者是车型的导入上，EV会最多，最终不是由厂商来做决定，而是由消费者的选择消费者的需求来做决定。刚才的介绍中，我提到了1997年的时候，丰田发布或者说开始销售收款混合动力车型普锐斯，但是其实还有一个不是特别被大家了解和知道的细节，我们实际上在97年的前一年，也就是1996年就开始RAV4的EV车型。但是非常遗憾的是，当时别说以EV为主了，当时的顾客几乎没有人会选择那时候的EV。但是在随后的这些时间里面，技术也在不断的发展，特别是电池技术，无论是从成本还是从性能，都有了很高程度的一个发展，因此我们想现在丰田再推出来的EV，应该是顾客很喜爱的一款EV产品。
接下来我要跟大家分享一个数据，虽然这个数据是日本的，我想也能对大家有个参考意义。这个数据就是混合动力车型实际上行使过程当中，发动机不启动，也就是作为EV来行使的比例占到多少，我们有这样一个大数据分析。
我们目前得到的消息，我们现在混合动力车型，包括车辆停车状态，不是晚上长时间的停车，就是停的状态在内，50%-70%的时间，实际上是作为一辆EV在行驶，就是发动机不介入。
如果是外插充电式混合动力PHEV，这个数据将是80%以上。
再翻回头看1997年第一代的普锐斯，这个比例是不可能达到这么高的。
所以说，还是要重复一个非常重要的一点，无论是混合动力，外插式混合动力、氢燃料电池还是EV，最重要的一点，还是它的实用性，所以如果想提升EV的比例。最重要的一点，还是提升技术实力让它成为消费者喜爱的产品，我们从研发的角度一直在做努力。
事实上来说，我相信中国的顾客，每个人有不同的喜好，对于用车也有不同的用法，有一部分顾客是觉得EV更好，更适合我，另外一部分顾客会觉得混合动力车型更好更适合自己。所以在这种情况下，我们相信各种顾客，都有他们合适的选择，都有他们喜爱的产品，这个包括EV在内，我们会共同的来开发，最终实现碳中和。
上田达郎：接下来由我来回答第二个问题。我想您想问的这个问题是为了实现碳中和，丰田的举措有什么独到之处。我想我们第一点在刚才的介绍当中也提到了，其实丰田始终是以一个非常开放的姿态来与其他的企业进行合作，让我们环境技术，与更多的其他企业，进行分享，这种开放的姿态，应该是我们第一大特点。
大家应该都知道，无论是混合动力系统，还是FC氢燃料电池系统，这里面专利，我们已经无偿的开放，并已经提供给其他的同行。第二点丰田最擅长，其实就是改善。如果说今天我们发布的这些内容当中，还有一些不全面或者是不够的，我们今后将不断的进行改善和补强。
所以与其说引领这个汽车行业实现碳中和，不如说我们与志同道合的伙伴们一起努力，共同为了实现碳中和发挥自己的力量。
Q：我们知道bZ专属系列产品是在中国投入最多的，原因是什么呢？这些产品是否为中国需求而研发的呢？
丰岛浩二：如果来给您回答您提的这个问题，其中第一点，刚才提到了，不管是这次导入的BZ系列，环保车只有真正得到普及，才能真正的环保。
第二点，我们经常在公司内部提到的一点，适时适地适车。也就是结合当地，在那个时间，消费者的需求和喜爱，以及结合当地的一些能源的结构的特点来推出符合当地需求的车辆，这是我们的一个基本的想法。车辆的导入是根据各国具体的国情，包括各国消费者不同的需求来决定导入什么样的车辆。
至于bZ这个系列，我们实际上是向全球导入的一个车型。大家都知道，中国的电动化，特别是EV的发展速度，在全球里面是速度最快的，中国消费者对EV车型的需求也是最大的，同时还有一点，中国的顾客对EV的需求也是多样化的，因此单一车型应该无法满足中国消费者的需求，所以我们考虑，将适合中国消费者不同需求的车辆，导入到中国来。从结果上来说，就是导入到中国bZ专属系列车型。从全球来看，作为单一的国家是最多的。
还有一点，关于是否优先中国消费者的需求这一点来说的话，大家都知道，中国消费者可能是全世界消费者里面驾驶了解EV车型最多的消费者，因此，他们对于EV的一些见解和各种意见、建议也是最多的，我们在开发的过程当中，可以说是最优先中国消费者的需求和意见，某种意义上来讲，可以说边向中国消费者学习，边进行的车辆研发。
Q：我们知道丰田TOYOTA bZ4X CONCEPT概念车用的是宁德时代的电池，为什么在这么多供应商当中选择宁德时代，以及丰田自己在电池技术的研发上是怎么样的？
丰岛浩二：bZ系列涉及很多种车型，并且今后也将向全球导入多款EV。在这种情况下，电池供应就变得非常重要，我们必须要在这个过程当中，与多家电池供应商开展合作。因此就必须在各国、各个地区找到当地的供应商，来给在当地销售生产的EV产品提供电池。
我们在中国与中国电池领域非常有名的宁德时代来进行合作，共同开发和供应更好的电池，这是在中国国内的情况。
全球其他国家来看，以日本为例，搭载的就是日本电池供应商的电池。主要想法就是在全世界各地选择当地最好的电池供应商跟我们共同开展合作，推动EV电池供应工作。
前田昌彦：我们的基本想法就是哪个国家产的车，就用哪个国家产的电池。对于丰田来说，非常重要的一点就是安全、安心，在EV或者是电池这个领域更是如此。因此无论是中国产的电池还是日本产的电池，性能优异的同时，在安全领域更要保证不能起火，确保万无一失。
关于宁德时代，是电池领域非常有建树的一家企业，与许多大型车企都有合作，并向他们提供了电池，是一家值得信赖的企业。他们在电池制造领域，对于安全、安心的理念，与丰田有共同的认知。因此，在生产bZ这个系列时，第一款车型决定采用宁德时代的电池。
特别强调一点，电池的供给不是一个简单的事情，它需要从研发到生产，都切实的推进、切实的落实，这是非常复杂的来之不易的一个过程。宁德时代在与我们合作过程当中确实做到了这一点，并且在过程当中，也让我们学到了很多东西。
Q：想问一下丰田和比亚迪合作造车进展到什么程度了，具体怎么分工？因为现在网上流传一个说法，说比亚迪负责设计和制造，贴丰田的车标，丰田负责验收和品控，我不知道是不是这样的安排？
前田昌彦：丰田与比亚迪合作成立的比亚迪丰田电动车科技有限公司（BTET），要在中国开发生产销售车辆，就必须要符合中国消费者的需求。比亚迪在理解中国消费者需求这方面比我们有优势，这是事实，在实际生产开发过程当中，我们也从比亚迪那里学到很多。
在BTET这家公司，比亚迪的工程师和丰田的工程师在一起工作，共同完成车辆的开发。各家公司会发挥各自的技术，以及各自公司的特长来为顾客创造更具价值、更受顾客喜爱的产品。
我跟丰田派到BTET的丰田工程师进行过交流，在他们眼中来看，比亚迪是一家极具挑战精神的企业，并且对于速度有着极致的追求。我相信这与中国顾客需求变化速度快有密切关系，同时我们从比亚迪那里学到很多的知识和经验。
无论是刚才提到的在电池领域与宁德时代开展合作，还是在整车领域与比亚迪开展合作，今后我们都将保持这样的开放心态，与中国合作伙伴一起，努力为中国顾客提供更好的汽车，这是我们努力的方向，也是我们未来的使命，请大家继续多多支持。
Q：除了电动化，智能汽车这个赛道竞争也很激烈，我想问一下bZ这款车智能化水平怎么样？包括它未来导入中国之后，会不会考虑跟中国的科技公司进行合作？
前田昌彦：从我的角度来看，智能化定义非常广泛，可以有很多种理解。我想强调一个大的想法，以往丰田都更注重于硬件的研发和制造,今后我们将在软件的研发和制造上，花费更大的力气，往这方面进行倾斜。
TOYOTA bZ4X CONCEPT基于e-TNGA架构，在保持了以往的硬件优势的基础上，更加强化了软件的功能。比如说这款车采用了线控转向功能，这个功能可以说是智能化或者是软件方面的一大突破，单纯靠硬件技术是无法实现的。
中国在这方面有许多非常优秀的企业，我们也将以开放共赢的姿态，与他们开展合作，共同努力。
丰岛浩二：关于智能化的定义，如果从广义的角度来讲，我们始终是在积极的应对顾客这方面的需求。比如刚才提到的线控转向系统，就是其中一个例子，单纯靠硬件是无法实现的技术。另外作为一款电动车，在电池的安全安心领域，我们也在软件方面进行了很多技术突破，可以给大家带来更多更好的体验。同时在车辆的行使驱动方面，也是以安全安心为主，在软件方面做了许多的改善。可以说在bZ系列开发的过程中，软件提升是非常重要的一环。
中尾清哉：我补充一下中长期丰田在中国相关的研发工作内容。比如说其中重要的一项，未来我们一个终极目标，要实现交通零伤亡的自动驾驶。在这个领域，中国有许多优秀的企业，我们正在与他们开展合作，比如百度等企业在自动驾驶领域是非常优秀的，技术非常领先，在与他们合作或者是共同开发的过程当中，从他们身上学到很多优秀的经验。
Q：因为中国市场变化比较快，比如包括像百度、小米、苹果都宣布要造车，而且像大众、宝马、奔驰、奥迪都是ALL IN电动化，用户纯电动车的选择越来越多，大家认为，以丰田为代表的日本车企在智能化这条赛道上其实是落后了，我想请问您怎么看这个问题？还有您对小米百度这些科技公司造车的看法，谢谢。
前田昌彦：许多企业都加入到造车的领域里面来，我们考虑这个事情，不妨从顾客的角度来考虑，顾客的选择将会变得更多，我认为是一件好事。
正如您刚才所说的，中国的变化是非常快的，中国顾客的需求是日新月异多种多样。因此作为丰田不得不考虑一点，顾客这种多样的需求里面，到底都有哪些需要、哪些需求，以及他们对丰田的期待到底是什么。
因此，无论是HEV、PHEV还是EV、FCEV，顾客想选择的动力源、驱动方式到底是什么，相信他们在选择的过程当中，最重要的一个考虑要素就是实用化。虽然大家现在都在说全世界的EV得到了极大的发展，但是从我们了解到的数据来看，实际上现在购买EV的顾客当中，第二台车选择EV的顾客占很大比重。因此，在考虑今后如何普及EV的课题，如果未来的用户第一台车或者是唯一一台车也是EV的话，是否能满足客户对于实用性的需求？在这方面，我们从技术角度考虑，就面临很大的挑战。
正如刚才我也提到了，无论是HEV还是PHEV，其实它作为EV行使的时间都超过了50%以上。对于今后的技术开发、车辆研发也好，无论是HEV还是PHEV，电动化技术的进步都要从顾客的需求、顾客的实用性这个角度来考虑。也就是说必须要提供让顾客使用方便的车型，在目前的电池的技术来看，还面临很大的课题，也就是我们未来在电池领域开发必须要解决的问题。再加上电动化与智能化相结合，如何让顾客在使用过程当中，更加实用更加便利，这也是开发过程当中必须要重视、也是不得不解决的一个课题。到面向中国市场的话，我们就必须与中国的一些合作伙伴一起共同努力来实现上述的目标。
还有一点我认为沟通非常重要，上田本部长还有中国其他许多的员工，以及在中国经销店的员工，经常与客户沟通，聆听客户的反馈，把这些反馈、融入到开发当中，同时我们还要学习中国速度，加速我们的应对，这样才能为顾客造出更好的汽车。
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