首试上汽大众ID.6 X：降维碾压Model Y

今年以来，在新能源发展路径上坚决导向纯电的大众，正形成加速“爆锤”特斯拉的节奏。

在海外，ID.系列的入市已改写欧洲市场电动车品牌畅销榜座次，4月电动车销量榜单中ID.4、ID.3分别以5251辆、4066辆的销量霸榜冠亚军。而特斯拉则掉队了Top 10，其中Model 3排名仅在20位，4月销售量已经掉到852辆。而在国内，ID.4系列开始交付不到2个月，大众就加速了国内第二款车型的投放节奏。在上海车展ID.6系列首发并宣布开启预订后，我们上周就迎来了上汽大众ID.6 X ( 参数 | 询价 | 图片 ) 的首批次试驾。

ID.6 X定位为中大型纯电SUV，采用6座/7座座椅布局，应用面比定位为紧凑型SUV的ID.4系列更宽。而长续航主力销售版本的预售价“不高于30万”，这个卡位本身非常有优势，目前新势力品牌的7座纯电车型以蔚来ES8为代表，价格在40万元以上。而30万级别主要布局的是5座车型，较具有代表性的就是特斯拉Model Y和蔚来ES6，价格在35万级别。

大众ID.6 X以30万级别的定价进军7座大中型市场，将具有价格和座位数的双重优势。

ID.6 X的车身尺寸为4876*1848*1680mm，轴距为2965mm，本身和汉兰达非常接近，由于电动车的动力系统结构紧凑，所以ID.6 X前悬更短，也可以实现更长的轴距，有利于车内纵向空间的营造。在试驾当日，我的体会是三排座椅左侧如果同时坐三个175mm身高男子的话，二三排乘客膝盖刚好不顶前排椅背；如果换一个女生过来，则能使腿部空间方面舒适度更好一些。

单就第二排座椅来说，在不考虑为第三排乘客腾挪空间情况下，腿部和头部空间是非常宽裕的，座椅舒适度很不错，椅垫结构支撑到位，发泡层厚实、真皮触感好，坐感佳，椅背亦具有角度可调、头枕接触面大、椅背人体工学合理。

进入第三排的方式和国内消费者熟悉的途昂高度一致，且继承了大众二排座椅滑轨的顺滑度，脚踏入的开口也够大。

第三排座椅为双座位原生设计，优于汉兰达直接从美版8座车型导入过来的“美式三排”大平板。第三排的蹲腿感不强，并没有因为电动车底盘电池设计而造成地板高度太高。不过ID.6 X的第三排座椅依然为轻度使用设定，没有提供独立空调出风口，且左右扶手为硬塑料包边，如果想侧瘫坐的话会觉得搁腰部。

此外第三排没有提供isofix接口或许会引来批评，但笔者认为这没有问题，因为3岁以上儿童国内家庭较多使用的是儿童安全增高坐垫，而不是由于侧翼太臃肿而导致夏天容易闷热的儿童安全座椅。前者广泛支持普通三点式安全带接口。至于三岁以下儿童，本身抱着去到第三排也费劲，所以安全座椅一般会放置于第二排。这是一个没有小孩儿时会觉得是个问题、而一路走来的奶爸不会觉得是个问题的问题。

ID.6 X的尾箱空间表现上佳，在第三排不放倒的情况下也有近500L的容积，这是大多数紧凑型家轿的尾箱水平。较长的纵向距离使得在满座下依然能提供合理的尾厢空间，比如放下一个婴儿推车。而不会像中型SUV硬拉“伪7座”那样满座时大件行李一个都放不下。如果放倒第三排，那尾箱空间已经能呈现出一个全平的、足够你非搬家场景下的所有使用情况，这也将是大多数购入ID.6 X车型家庭的日常空间奢华。另外第二排座椅也可以接近于全平放倒，进一步提供特殊一些的空间需求。

除空间上较之于ID.4系列的超级提升外，ID.6 X的定位更高还体现在外观和内饰都要更高级一些。外观上前脸依然采用和ID.4系列一致的平行光束质感上格栅，不过下包围的参数化星光下格栅要更饱满，IQ·light LED矩阵式大灯内置了一个X细节设计，灯珠数量也更多，高级感明显。

内饰上风格与ID.4系列相近，用材定位更高一些，比如像后门框就采用了软质包裹。而前排触手可及的软质部分都以真缝线修饰，细腻度还是很不错的。高配车型提供了12寸的中控屏，手指点按的准确率得以保障，视觉效果也比较舒服。智联系统不只是支持语音操控，还有自定义唤醒名字、导航添加途经点免唤醒、导航组队行驶等更进一步的功能。

侧面的比例大气耐看，也因为短前悬的设计使车身显得更大。尾部设计层次感强，贯穿式平行流光尾灯会保持常亮，这也是ID系列的招牌细节特征。尾门门槛并未出现电动车常见的太高难搬的情况，这也和ID.6 X底盘本身不高有关。

而ID.6 X的动态表现，还真不弱。ID.6 X提供了低功率后驱、高功率后驱和劲能四驱三个动力版本。动力参数如下：

低功率后驱：最大功率132kW，峰值扭矩为310N.m（63.2kWh/436km）

高功率后驱：最大功率150kW，峰值扭矩为310N.m（83.4kWh/588km）

劲能四驱版：最大功率225kW，峰值扭矩为460N.m（83.4kWh/510km）

未来主销车型是哪一款不难判断——挑试驾车时我直接选择了高功率后驱车型。

驾驶模式对于加速的影响是比较大的，ECO模式下扭矩被限制得比较明显，加速时感觉节奏较慢，适合慵懒开车；舒适模式有较快的响应，但不会出现高性能电动车推背眩晕的那一下；而运动模式的话，主要是加快节奏，前两秒钟你会觉得“哇塞要狠起来么”，但两秒后发现还是踩不晕的。其舒适模式和运动模式的加速能力不弱于一辆大众高功率2.0T SUV车型，但由于扭矩释放更早更及时，其整体节奏是更为轻快的。

总之，长续航的高功率后驱车型是非常适合家庭日常使用的，动力并不只是“够用而已”，而是在获得比传统能源车稍微好一点的动力表现的同时，也不会让你觉得有动力过剩的浪费。

ID.6 X的转向回馈有稳定的中心区域，回正力矩清晰，是妥妥的大厂风范。不过整体轻盈的感受和ID.4 X需要带着一定手臂力量才能掰动的初印象是不同的，这种轻快更适合尺寸更大的车体，“车越大越易开”的感觉往往就是这么来的。与此同时，ID.6 X车头的响应积极，小幅度的挪动就能顺滑地切换车道，如果你上车时没有注意到ID.6 X的车长，那你开上ID.6 X时绝对会忘掉这是一个“大车”，直到你开到了停车场才会突然想起问：“这车有这么大么？”

ID.6 X的刹车感受与动力特性的“CP感”十足，前段收回动能，适合掌控车速的调节，中段开始感受较为明显的制动效果，中后段能有预期的控制刹停效果。

ID.6 X的底盘延续了ID.4 X的“德味”，这种感受非常有趣。

因为大众传统能源车近年已经因为轻量化的关系而没有那种传统的感觉了，但电动车因为底盘加电池更重而回归了这种感觉。ID.6 X底盘过滤震动的水平也是一流的，悬架效率高，整车对底盘噪音的隔绝非常到位，并且高速上风噪也不大。电动车因为没有发动机噪音往往会“放大”其它噪音，ID.6 X能有这样的表现已属惊喜。

在动态体验的一个多小时里，我更多的是在感慨大众的纯电路径和其它品牌的不同。以往我们已经习惯把纯电和高性能以及与之对应的负面效果——即点头感、孕吐感联系起来，而大众最大程度地保留了驾驶传统能源车的感受，并优化了静谧表现和动力轻快感，使得整体驾乘感受非常高级。这对于转化大部分开过油车的人群来说至为关键，而联系到它的售价又没有比途昂高，所以对于即便是之前没有考虑过买电动车的消费者，也不会在第一时间就排斥它了。

驾仕结语>>>

和ID.4系列不同的是，ID.6 X是一款中国首发的ID.系列车型，这是纯电路径里大众在国内决战新势力的重要一步。投放节奏之快也说明了大众规划这款更侧重于中国市场的车型是很早的，在其他传统能源海外品牌还没来得及投放原生纯电平台车型时ID.6 X即被投放，说明大众汽车已经开始了新能源时代的中国市场布局。

另外，ID.6 X在传统能源品牌里也罕有的出现了同定位里电动车预计价格低于燃油车的情况（参考中大型SUV的途昂）。这其实和定价思路有关，ID.系列销售没有沿用代理制，而是采用与上汽大众直签订单的模式，这比传统的新车由4S店卖给消费者的模式要更扁平化。新模式下订单财务和法务由主机厂直接对接，价格也更为稳定和统一，比如目前ID.4 X就没有任何终端优惠的情况存在，经销商只负责导购服务和交车。这和目前新势力品牌的思路是非常相像的，只不过传统能源品牌在售后服务的网点要更多、更广，全国几乎任何城市里都找得到4S店。

ID.6 X的正式上市预计将在1个月内完成，此外今年还会有ID.3车型的投放，我们将继续关注。