亏电百公里油耗5.0L，这还是你认识的比亚迪唐吗？

说是节油赛，但其实跟我一车的媒体同行完全没想过拿奖，而且我也不想再30多度的大热天在车里蒸桑拿，更何况我也没见过哪个人会在夏天关空调开车，所以我们这辆参赛车并没有用很极端的方式来跑节油赛，只是比正常开车稍微慢一点而已。

没错，之前收到比亚迪的邀请，说是要试驾全新一代唐DMI，其实就是用唐DMI参加节油赛。可能有些人认为，用唐DMI跑节油赛不是很容易把油耗刷低吗？毕竟唐DMI差不多是市面上电池容量最大的插混车型了。此次节油赛全长才64公里，对于纯电续航达到112公里的唐DMI来说全程不用油也不是问题。但问题是，此次节油赛是在亏电状态下进行的，而且比亚迪唐DMI的50公里表显油耗综合了燃油和电量的使用情况，所以这次比赛的结果对家里没条件安装充电桩的朋友来说也是有一些参考意义的。

因为工信部测量方式的问题，第一代唐DM出来的时候，标称油耗低得夸张，但本质上只是简单粗暴地采用发动机+电机的组合，实际上鲜有车主能够达到工信部宣传的水平。第二代的唐DM使用了皮带传动的BSG电机，动力系统的工况和策略标定更加合理，一定程度上可以起到省油的作用。不过要我说，这两代唐都只能算应付式的混动车型，因为它们所使用的混动系统是东拼西凑而来。而新一代的唐DMI，其发动机、电机、电池，都是围绕同一个标准进行研发的，那就是省油。

首先是混动结构。唐DM-i混动系统主要由驱动电机负责发力，发动机可以带动大功率电机单独为其发电，而第一代唐DM的发电机是整合在变速箱内部，这就使得发动机无法与驱动车辆的任务解耦，难免会进入效率低下的工作区间。其次就是电池和电机。第二代唐使用BSG电机解决了发动机发电同时还要参与车辆驱动的问题，但另一个问题又来了——BSG电机功率太小。其实BSG电机更多是用在48V混动系统中，可第二代的唐DM偏偏是插电混动车型，较低的充电效率无法发挥大容量电池的优势。而新一代的唐DMI彻底取消变速箱，将发动机与大功率发电机直接相连，提高了充电效率，充分发挥了大容量高压系统的优势。正因为比亚迪DM-i混动系统在底层设计逻辑上的改变，让我对这次节油赛充满期待。

车辆出发后我与同行的媒体同行犯下了一个致命的错误，那就是设置电池SOC。发车前我特地跑到其他车辆上看了下剩余电量，几乎都在22%左右。通过提高电池SOC，可以让发动机强行进入充电状态。因为最终成绩是参照车辆自带的五十公里平均油耗数据，而总体的比赛里程是64公里，所以冠军车辆的策略是出发后的一段路可以让发动机更多地发电，后程尽可能使用纯电模式降低油耗，最终做到了百公里4.4L的油耗。

然而，个人觉得我们这辆车的成绩更适合作为车主们的参考。在64公里的行程中，我们只消耗了3.7L的燃油，五十公里平均油耗为5.0L/100km，尽管冠军车辆的平均油耗更低，但累计却使用率6.8L的燃油。对于比赛，我们的策略有两个，一个尽可能溜车，只有在下坡和红绿灯前才会早早地松开油门进行能量回收；第二个则是在拥堵或上坡路段尽可能用纯电模式。这两个策略都是以减少能量浪费为初衷的，但我们并没有刻意压低车速，事实上我们也是第一个到达终点的车队。只不过更快的速度带来了更大的风阻，同时也伴随着油耗的上升，这可能也是我们屈居季军的原因吧。

除了省油，全新唐DMI在驾驶质感上也有全面提升。因为大多数时候车辆都以电驱为主，所以唐DMI的动力响应也是前所未有地快。对于混动或纯电车型，不可忽视的一点就是动能回收介入的时机和力度，在试驾唐DMI的过程中，并没有一丢油门就出现猛烈减速的情况，减速力是逐步增加的，可以看出比亚迪在这方面是下了功夫的。而在底盘方面，得益于240kg的“瘦身”，车辆过弯或者遇到颠簸时重量转移更小，悬架表现也更加厚重。总体而言，全新的唐DMI相比上一代车型有着肉眼可见的全方位进步。

之前我说过唐DMI是比亚迪走上自主研发道路的标志，通过这次的节油赛体验，我更确信了这一点。把研发的事交给供应商当然可以很好地平衡成本，但这也意味着你无法随心所欲地匹配出想要的效果。只有自主研发，掌控底层设计逻辑，才是造一辆好车的基础，而比亚迪唐DMI则很好地做到了这点