传统车企的新能源探索，造车不是终点

2012年，摩纳哥赫尔克里港上人潮涌动，一艘完全依靠船顶太阳能电池板提供动力的双体船“图兰星球太阳”号，在历时20个月，环绕地球一周后成功返航，创造了新能源利用的历史。

4年之后，奥地利人Michael K hler创立的Silent-Yachts，制造出第一艘利用太阳能穿越大西洋的量产双体船，并通过2018年戛纳游艇节，吸引了全世界关注的目光，其中包括汽车制造商德国大众集团。

在为这家造船厂提供MEB平台和电动动力总成部件之后，大众集团大规模电气化计划的关键领导者——战略总监迈克尔•约斯特也在2021年转身加入，“投身于航海事业的激情”。

更有趣的是，应用在中低端车上的电气化平台MEB，能造就新能源游艇届的全球翘楚，但最顶级的传统车企，也还没在汽车本职上超越特斯拉，问题到底出在哪儿？

特斯拉改变了汽车制造，但不等于新能源汽车标准

把造车当成进军新能源领域的终点，是一种路径依赖，这种思考方式最大的错误在于，没有意识到新能源不是改变汽车制造，而是以“能源”这个变量，在撬动包括汽车制造在内的整个工业体系，是整套工业部门的重组，很多事情还都充满不确定。

电动汽车不是新事物，1867年就已出现雏形。1867年英国发明家托马斯.帕克制造出可以规模化生产的电动汽车，比卡尔.本茨发明三轮燃油汽车还早2年。而且当年同样重视环境问题，相比喷出难闻气味、噪音巨大还易燃易爆的燃油车，当时电动汽车才是主流方向。

一直到20世纪20年代，燃油车才逐步超越电动车，不是电动车不好，而是内燃机改进的更好。然而今天新能源热潮中，很多人已经遗忘了这段历史，忽略了工业体系进化不是一条直线的现实。从铝酸电池到锂电池，电动汽车的崛起，总是从电池技术的突破开始，然而就像更方便的汽油让100年前的电动汽车丧失优势，能源供给将决定电动汽车发展的终点。

大规模的充电桩建设、快充技术的研发、换电模式的推广......这些只是能源通道，便利性也还没超过汽油。而当充电规模足够大时，能源供给的不确定性就会增强，这才值得警惕。从马斯克的一系列举动来看，他更倾向“太阳能是太阳系通用能源”，某种程度上可行，比如住在几乎全年日照的洛杉矶大别墅，屋顶几十平米的光伏板就够用，设计合理且低速巡航的游艇或房车也可无限续航。

可这不符合中国国情。当传统车企为电气化计划绞尽脑汁时，当新势力为追赶特斯拉花样百出时，到底是创新，还是在为马斯克设计的路线培养市场？从竞争的策略上看，错位才有机会胜出，如果意识到特斯拉在中国市场上的真正弱点是电力来源，传统车企还能创造更多可能性。

氢能源，会像内燃机一样后发制人吗？

马斯克曾在推特上将燃料电池称作“FoolSells”，认为氢能源是愚蠢的。不过丰田章男却认为，当下电动车的环保性被炒作过度。在新能源领域，对混动和插混有一定公论，唯独纯电和氢能源路线针锋相对，当然现在纯电的优势十分明显，从汽车制造的层面看更加成熟。仍在氢能源上投入的车企所剩不多，丰田、现代，以及中国长城汽车等，相关产品市场普及度还无法与纯电相比。

两种路线相比，氢能源汽车最大的劣势是性能，当前技术能力下，氢能源输出能量虽持久，却难以短时间大功率运转，不能像特斯拉那样瞬间提速。对小型乘用车消费者而言，开出老年代步车的感觉，显然无法诱人高价买单。还有就是氢元素极高的能量密度，让其在现有技术条件下存在安全隐患。

但燃油车在一百多年前也同样被认为易燃易爆，这些都还是技术难题，万一被突破了呢？毕竟纯电路线下，蓄电池的重量限制了扩容空间，而且锂、钴、稀土、铜等稀有金属短缺风险大。相比之下，氢能源续航里程长、燃料补充快、不依赖电网、工艺与传统车企制造体系更为贴合，使其保有后发优势的可能性。哪怕是从当前看，在重型卡车和公共汽车等领域，氢能源也体现出一定优势。

全球氢能源普及度最高的冰岛，几乎全部机动车和渔船均使用氢能源，原因就在于其有庞大的可再生发电资源，水力和地热能发电，进而大规模制氢。当环保、电力都不成问题时，冰岛人偏偏选择了车辆制造技术远不如纯电成熟的氢能源，看重的正是氢能源难以替代的优点，足以说明目前氢能源才是环保出行的终极目标。

国家能源局数据显示，截至今年10月底，我国可再生能源发电累计装机容量超10亿千瓦，比2015年底实现翻番。其中水电、风电、太阳能发电别达到3.85亿千瓦、2.99亿千瓦、2.82亿千瓦，稳居世界第一。但我们仍需看到，中国可再生发电的资源分布不均，而且风力和光伏发电的不稳定也使其在电网输送中存在困难，随着可再生资源发电装机量的持续扩大，我国是否会加大“制氢储电”的比例，是一个非常值得关注的方向。

对传统车企来说，洞察产业发展趋势比更新造车技术更为重要，挖掘自身独特的竞争优势比引入先进模式更为重要，后者可能会赢，但前者立于不败。无论电动汽车还是氢能源，目前都还远未到下结论的时候。传统车企体量大，将所有资源押注到单一路线上风险也会过大，作为一场工业体系变革的前奏，造车远不是终点，而疫情后的供应链危机也证明，企业话语权绝不只体现在品牌。

特斯拉的生态布局并未完善，马斯克都在忙着发射卫星、卖太阳能电池、甚至建立发电厂的时候，传统车企又何须急匆匆给自己贴上“落后”标签，忘记眼前的星辰大海？与其纠结改变，不如挖掘自身，充分利用好现有资源，打造自身在产业生态、供应链中不可替代的价值，甚至横跨多个新能源领域的通用技能，才是把握新能源先机的关键。