再也不推头？后驱大众开起来是什么感觉

你开过后驱的大众吗？

别说开过了，好像在我印象中，除了辉腾之外大众就没推出过后驱的车型。而因为尺寸关系，小编天真地认为高尔夫和ID.3会有千丝万缕的关系，但事实上MEB平台并不是在MQB平台这个“巨人”肩上衍生出来的，而是真真正正另起炉灶的产物，这也是为什么我们可以看到一辆紧凑级的大众轿车采用后驱布局的原因。毕竟一般家用车的内部空间寸土寸金，只有豪华品牌C级以上的车型才会用前置后驱这种奢侈的布置形式，如果是电动车的话就不会有这样的问题。

ID.3的前悬很短，因为它并不需要给发动机预留空间，而紧凑的电机布局又让两个后轮尽可能贴近车尾。如此一来，这辆长度不足4米3的A-级车，就有了2765mm的跨级别轴距。不过ID.3的车内空间倒没有B级车那种水平，毕竟高配车型需要容纳20寸的轮胎，这会吃掉不少车内的空间，但再紧凑型轿车中，ID.3的内部空间绝对是处于上游水平的。

很多人都知道，后驱车有天然的运动性优势。因为前轮如果作为驱动轮，往往会缺乏用于转向的抓地力。既然用了后驱布局，那么这辆ID.3会有不同于以往大众的转向特性吗？

我们经常听到某车评人说“这车很大众”、“这车很丰田”，说明品牌往往有自己的调校倾向，但这辆ID.3开起来却很不“大众”。不过这种驾驶特性发生变化的原因却不是源于驱动形式的改变，而是由重量分布的变化带来的。

如同很多中置超跑一样，因为大部分重量集中在车辆中央，ID.3的旋转中心十分统一。不踩油门和刹车的话，它在弯中并没有明显的推头或甩尾的现象。不过这毕竟是一辆超过1.7吨的车，再加上其绝对轴距不长，在加速或减速阶段有非常明显的重心转移，因此它的车尾在寻迹刹车时会比较活泼；而出弯加速时，ID.3的前轮会因为重心后移而略微损失一点抓地力，从而出现转向不足的情况。

其实这种调校还是蛮有乐趣的，虽然id.3开起来完全没有传统后驱车的特点吗，但因为重量集中，它在小赛道里还是很容易保持节奏的。不过作为一台偏家用定位轿车，ID.3的避震器阻尼并没有设定得过分硬朗，所以日常驾驶并不会像传统钢炮一样，把你的脊椎从头顶颠出来，也因为要兼顾舒适性，ID.3的转向并不是特别犀利。

虽说MEB平台给ID.3带来有别于以往大众的驾驶体验，但在底层的驾驶逻辑上，大众还是尽可能地将其往传统燃油车的风格来标定。比如很多电动新势力都喜欢的“单踏板”驾驶模式，在ID.3上并不是默认的驾驶模式，它的“电门”响应没有大众印象中电动车那种暴躁的感觉，而是更接近传统燃油车的质感。在松开刹车之后，动能回收系统也没有像其他电动车一样马上介入，只有在你踩下刹车后电机才会进行反向制动，直至电机的制动功率达到极限（约12kw），才轮到机械制动系统介入工作。两者之间的切换非常柔和且线性，说明大众为了降低习惯燃油车主的学习成本，在下一代的电动车型的标定上还是下了一番功夫的。

说完ID.3的驾驶体验，最后还是要说一说传统车企与新势力品牌在造车方面的思维差异。新势力品牌总倾向于突出电动车的“电动”属性，他们会放大车辆在电气化后的优势（如加速响应，或者各个系统之间的协调性），但这种造车方式也有明显的缺点，那就是学习成本以及人车沟通感的问题。而像大众这样的传统车企还是非常注重新老车型之间的传承性的，如今汽车电动化普及率越来越高，对传统车企而言不过是动力系统从内燃机变成电动机而已，造车的标准和流程都没有改变。即使很多系统都从过去的机械传动变成电传动，传统车企还是更习惯强调人车之间的机械交流感，他们更不希望突出车辆的“电动”属性。