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随着自主品牌各大混动车型的推出，属于自主品牌的混动时代厮杀终于开始。广汽传祺、比亚迪DM-i和吉利雷神混动，各自都拿出自家最强核心技术，力求推出真混动车型。在消费者看来，无疑是个利好事件，除了合资的混动紧凑型SUV，消费者能选择更加实惠的国产混动紧凑型suv。
不过说哥也观察到了一个现象，目前国内的这几个品牌的混动车型，它们的技术来源都各有不同，除了广汽与丰田合作照搬丰田THS混动系统以外。比亚迪DM-i、吉利雷神混动和长城DHT都是车企通过不同渠道去自研的成果。对比之下，这四家的获取混动技术的方式都各不相同，那么你会觉得哪一种方式对国内汽车发展真正有益呢？
一、全力国产自研？
其实我们可以分析一波国产混动技术的组成部分，比如说吉利的雷神混动，搭载一款1.5T三缸涡轮增压发动机，外发电机和驱动电机，匹配3档DHT混动变速箱，组成整套吉利HEV混动系统，综合最大功率高达180kw。此外，这套1.5T三缸涡轮增压发动机热效率高达43.32%，比起比亚迪的43%的热效率发动机还要高上一些。当然，不排除吉利有搞噱头的嫌疑。
而比亚迪DM-i混动，相对于其他两家混动来说，它是真正意义上开创国产混动现象级的品牌。DM-i混动车型通过百公里油耗不高于5升，实现真正混动节能以外，还能替消费者解决一大痛点限牌。这也是近年来比亚迪DM-i混动车型一车难求的原因，甚至有网友说在街上看到实车，就会认为这家伙居然比我早提车。
造成这样脱销一样的现象，很大程度上是消费者看到自主品牌投入到混动技术上巨大的成本，并且实实在在取得一定的成绩。在消费者想选择一款真省油的混动车型时，不单单只有合资品牌可以选，自主品牌也是可以进入备选之一。
那么这条路真的一本万利吗？在现在的眼光看来，可能有点马后炮，但站在企业的角度来看，这一个项目上马也是困难重重，首先混动时代已经让丰田确立了大部分专利技术，导致其他车企研发混动时只能另辟蹊径，本田I-MMD如此、日产E-POWER也是如此。其次自主车企那会连发动机都还没整明白，又从何谈起真正的混动系统呢？
本田IMMD混动系统
二、与外资共合作？
除了投入成本自研，还有另外一条较为轻松共同合作的道路也同时摆在车企面前，比如说广汽的双擎系列。该系统就是广汽选择与丰田合作，自己的2.0T发动机配合丰田的THS系统，间接用上了真混动。不过也正因为如此，广汽GS8双擎系列的起售价22.88万，比起比亚迪唐DM-i和吉利星越L雷神混动版高出几万元。
这里就不得不提与外资企业合作的弊端，定价权被剥夺。虽然自研系统前提投入大、效果未知且周期长，但是一旦成功以后，凭借各家企业的出货量都能将混动系统的成本压低不少。广汽的这番操作或许是短期内没能拿出属于自己的混动系统，又眼见吉利、比亚迪乃至长城都推出混动系统深受消费者的好评，广汽不得已而为之。
其实我们可以更仔细的想一下，丰田为什么愿意把自己多年积累的“绝活”拱手相让呢？早在1997就已经问世，在很多个地区它20年的专利保护期也很快都过了，国内市场也即将在明年到期。也许丰田想在国内市场专利期到期前，选择一家有实力的车企进行合作，进而推广THS系统，让更多品牌选择它的混动。
第一代丰田普锐斯1997-2003年
其原因也不差自明，就是想让国内车企放缓电动化进程，丰田再研究出一套电动化造车管理系统，好追上中美两国的电动车企。再者丰田也作为混动系统的提供者，其后供应阶段和调教阶段，丰田可不是免费，玩管理玩供应商，或许只有苹果才能是丰田的对手。
三、国内市场该如何选择？
回到问题本身，国内自主品牌在混动系统上该自研还是合作呢？在说哥看来，还是自研更加吃香，虽然自研的坏处，投入成本巨大、周期长、成效未知，但从比亚迪来看，也正式在推出DM-i混动系统以后，销量开始猛增。
2021年比亚迪共售出73万辆，相较于去年同期增长了75.4%，其中EV车型售出32万辆，DM车型售出27.2万辆。比亚迪推出真混动车型，正好契合了国内的一部分消费者想要节能省油，又价格合理车型的心理，一波DM混动正式崛起。可以说比亚迪凭着一己之力拉起国内新能源市场的销量，也可以说在国内市场，只有比亚迪能稍微抗衡一下特斯拉。
自研或许有人会说“不怕制裁吗？华为就是前车之鉴啊？”说哥觉得还是不会，原因也很简单，混动领域处于绝对领先的是日本企业，反而不是美国企业，美国企业主要方向还是在纯电动方向。
写在最后的话
自主品牌选择混动的道路上，哪个方向都没有错，企业必须根据自身情况去实际考虑问题，但在消费者层面上，或许自研会更加好一点，毕竟没外资企业在其中扒一层皮，价格会更加合理。总之，无论自主品牌的哪个选择，都需要经历过市场考验才能生存下来，我们就放长眼留意下，谁会笑到最后。
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