不断攀高的中国电车

从追逐到超越，一个颇具传奇色彩的行业变革正在眼下发生。

时间回到六天前，钓鱼台国宾馆的芳华厅里，题为“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”的高层论坛讨论正酣。

不同于北京略有阴霾的天气，今年中国电动汽车百人会论坛的出席嘉宾，不约而同地把“展望”、“信心”列为了发言的关键词。全国政协经济委员会副主任苗圩激情昂扬——“我们有信心、有能力继续打好新能源汽车发展的下半场，在变局中实现汽车产业高质量发展，最终实现汽车强国建设的目标！”

过人的底气来自于过硬的实力。2021年，国内市场中，纯电动汽车中国品牌市场占有率达到81%，插电式混合动力汽车中国品牌占比达78%，理想、比亚迪相关车型拿下细分市场销量第一，突破了中高端乘用车市场的“合资围剿”。与此同时，我国新能源汽车产销量分别达到354.5万辆和352.1万辆，产销同比均增长约160%，增速远超德、美、日等，总产销量已连续七年位居全球第一。

从蹒跚起步到迎头赶上，本土新能源汽车逐渐走出外界的质疑，一步一个脚印，正拨开迷雾，缓缓迎来“弯道超车”的高光时刻。

行业的后来者

不是工业革命的摇篮，也没有发展相关产业的百年经验，中国绝对可以归类为造车领域的“后来者”——1956年，距世界首台汽车诞生70年后，第一辆国产汽车解放CA10才开下了装配线，甚至教科书都将此事定性为“结束了中国不能制造汽车的历史”。

80年代合资车企陆续诞生，90年代民营造车业艰难起步，新世纪初期，市场井喷，粗放发展，2015年前后，第一轮行业洗牌开始。“大潮退去，才知道谁在裸泳”，陆续淘汰了一批边缘企业之后，比亚迪、吉利、长城等自主品牌站稳了脚跟，与此同时，有关新能源的规划逐渐被企业提上了日程。

事实上，在新能源汽车的赛道上，中国同样没占得多少先机——网络资料显示，2014年美国电动汽车销售已经突破10万大关，在售车型也超过了20款，日产聆风、雪佛兰沃蓝达等车型正在北美大行其道。

再看国内，2014年年中小鹏汽车成立，当年11月蔚来汽车宣告诞生，2015年7月理想汽车呱呱落地……传统造车阵营里，除了造电池起家的比亚迪，仅仅只有奇瑞、北汽拿出了“简陋”的试水产品，其余品牌的新能源车型大多仍不具备量产条件。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢将2015—2019年定义为“以产业为主体的市场培育阶段”——虽然市场渗透率仅为1%—5%，虽然没有掌握过人的“核心科技”，但万千工程师已经迎难而上，李想、李斌、何小鹏等创业者破题开局，一家家造车新势力乘风而起，有关新能源的时代大幕正被缓缓拉开。

国家战略所指，企业攻坚所向，“后来者”开始了奋起直追。

从追随标准到定义标准

中国历来不缺少“逆袭”的例子。

电视机1925年被英国人发明，直到1958年我国才实现国产，而70余年之后，中国大陆液晶面板产能已占全球一半以上。十余年前，美国苹果、韩国三星卷起了智能手机风潮；十余年后，2021全球销量前十的手机品牌中已有7家来自中国。

对于发展新能源汽车，中国品牌不仅要在别人的赛道上领跑，更要定义比赛的新玩法。2019年后，我国新能源汽车市场进入以用户为主体的市场快速发展阶段。在众多厂商“千帆竞发”的背景下，一批以用户需求为导向的创新喷薄而出，推动中国电车从“人无我有”冲刺“人有我优”。

以增程电动为例，早先国外产品虽具备一定的电动功能，但续航小于50公里，无法满足纯电使用的需要，对减少碳排放的作用更是一般。理想汽车基于用户需求大数据，提出了“城市用电、长途发电”的技术路线，量产了全球第一款续航150公里以上的增程式电动车理想ONE。自2019年上市以来，该车累计交付量达到近15万台，拿下了2021年中国市场中大型SUV销量第一的桂冠。实际城市使用中，理想ONE更将碳排放降低了约76%。

无独有偶，同样扎根混合动力赛道的比亚迪，也于2021年拿出了最新混动技术——DM-i。EHS机电耦合单元、混动专用刀片电池包、骁云-插混专用1.5T发动机、12V磷酸铁锂电池……比亚迪这套完整的混合动力系统打破了日系品牌对高端混动技术的垄断，以平民化定价带动了插电混动车型的普及。上市不久，比亚迪DM-i系列即需要排队等车，相关车型于今年即被售至海外。

如何解决锂电池充电时间过长的问题？蔚来给出的思路是——换电。10颗特殊螺栓固定，智能自动装卸，一首歌的时间续航里程“满血复活”。与此同时，模块化的设计更给车辆电池留下了升级的可能。网络资料显示，截至2022年 3 月 30 日，蔚来在全国已累计建成换电站 881 座，包括高速公路换电站 235 座。曾经让特斯拉望而却步的方案，在蔚来这里成为了现实。

整车之外，宁德时代、蜂巢、欣旺达等国产动力电池迅速攻占市场，汇川动力、华为等自研电驱动系统饱受业界好评，增程器、电控模块等等生产自主可控……从追随标准，到“吃透”标准，再到攻关“未来标准”，“后来者”正在朝“后来居上”加倍努力。

站的更高，看的更远

从863计划电动汽车重大专项启动（2001年）开始算起，我国的新能源汽车制造之路已经走过了逾20年历程。曾经，尚在奥迪任职工程师的万钢将发展新能源汽车比作是“弯道超车”，但以现在的目光来看，这事似乎又不止是一个行业的“超车”这么简单。

“‘双碳’战略事关全局，是带动各行业高质量发展，维护经济增长、社会安宁、生态文明的重要战略举措。”在本届百人会论坛上，万钢又一次倡议，加强顶层设计、突破关键环节，全面推进汽车产业迈向碳中和！

交通领域一贯是碳排放大户。据测算，平均油耗6.31L/100km的A级燃油车其行驶10000km碳排放量为1.626吨，而电耗为14kWh/100km的A级电动车，每开1万公里碳排放仅为952kg。相比之下，新能源汽车目前可减少约 42% 的碳排放。

当然，实现“双碳”目标，做到这样依旧远远不够——一方面，我国使用的“煤电”要尽可能多地向“绿电”转移，借助可再生能源向车辆供能；另一方面，科技的力量不容小觑。以理想汽车在论坛现场透露的研发进展为例，其新一代增程技术和全新智能化运营方式，有望在城市核心区域实现交通零排放，综合城市运行碳排放也将可能降低至90%以上。

“双碳”以外，保障国家能源安全也成为发展目标。理想汽车创始人、董事长李想在发言中提出了构想：当传统的中央式能源网络临时故障或出现缺口之时，放电供能的功能即有可能由新能源汽车来承担——如此的分布式能源系统将成为国家宏观供能体系的有机组成，以灵活、高效、模块化的特点服务大局，进一步优化我国未来的能源供给体系。

机遇与挑战并存，风口与风险同在。属于新能源汽车的命题不会就此终止，期待新一年能有新成绩，更期待中国电车续写愈攀愈高的传奇！