还没能自动驾驶，雷克萨斯跟风半截方向盘是不是耍流氓？

前些日子，雷克萨斯旗下全新电动车——雷克萨斯 RZ 正式首发。据悉，新车基于丰田 e-TNGA 纯电动架构打造而来，将定位为纯电动紧凑型 SUV，搭载双电机驱动系统。

而我们关注这台“低调产品”的原因是，该车成为了继特斯拉Model S与丰田bZ4X之后，又一台拥有“无上沿”方向盘的车型。 一向保守（以不变应万变）的雷克萨斯居然也用起了“半截”方向盘，圆形的方向盘，是否会遭到取代？

圆形方向盘的历史

世界上第一款汽车，那是1886年诞生的一辆三轮车，这辆汽车的方向盘是一个竖直的机构，严格来说是这只是一个转向杆。随后，由戴姆勒制造的第一辆四轮车，在操控机构上发生了明显的变化，转向杆变成了四幅式，有些类似现在的摩托车车把，这样的改进很明显增强了操控车辆的便捷程度，只是还没有形成现在圆形的方向盘雏形。

值的一提的是，那个时候的转向是垂直安装的，驾驶员在转动方向时，就好像在推磨，而且还必须站起身来，否则使不上力。再后来随着车重的不断增加，过短的力臂也会带来过于沉重的转向阻力，而圆盘更大的力臂可以让转向更加轻松，同时放大的转向动作也让控制更加精准。随着技术的进一步提高，各大车企的方向盘样式基本固定在圆形，也逐渐将汽车一部分控制功能移植到了方向盘上。

无上沿方向盘历史

其实在赛车领域，无上沿方向盘早已普及。从最早的方程式赛车，到后来的原型车组别，把圆形方向盘的上沿甚至连同下沿一同砍掉的设计比比皆是。如此的设计所带来的优势也十分清晰：首先，方程式赛车的坐姿都比较低矮。车手头部与躯干位置都比较低，如果使用街车式样的方向盘盘面容易在下方占用腿部空间，在上方影响车手的视野。其次，方程式赛车参与的都是场地赛，要求走线精准，所以一般来说转向比在1比10左右，从一边到另一半转动度数不会超过450°。所以方程式赛车基本不会出现转动方向要超过一圈的情况，不需要圆形的方向盘便于换手。当然，这两个优势，与自动驾驶并没有关系。

那为什么还要设计半截方向盘？因为有众多车企表示，当自动驾驶时代真正到来之时，车舱内不需要再为方向盘预留位置。而最好的处理方式，就是留下驾驶者最标准的三九点握姿位置，把其它的部分砍掉。在经过这样的处理之后，方向盘就更容易沿着转向柱向内收纳，以形成一个“干净”的驾驶舱。而车企在当下推出此类方向盘的意义，也是为了让驾驶者更快地适应未来的方向盘形态。

你说适应就适应？

新事物受到大众的不适应与不认可，这是发展正常的规律。但半截方向盘有欠妥的地方，比如转向比过大，一边打死1、2圈，这对于乘用车来说很正常，而半截方向盘会对这一动作带来很大的不便，许多人依旧会下意识地去寻找那缺失的上沿盘辐。所以，让无上沿方向盘更好用的方式，就是在保证转向角度的同时，尽可能减少转向圈数，也就是减小转向比。

可减小转向比，目前为数不多的方法就是取消方向盘与前轮之间的机械连接，使用电信号在方向盘与转向机之间进行沟通，也就是线控转向，但是，方向盘，是车内唯一影响驾驶手感的控制件。早在2014年，英菲尼迪就在Q50车型上配置了DAS线控转向系统。虽然英菲尼迪以及转向系统供应商KYB前后花了十多年时间进行设计与验证，但是不幸的是在上市不到一年的时间内，线控转向系统就因为缺陷而不得不大量召回，那时的消费者对英菲尼迪销售说的最多的话就是：“我想买一台Q50，不带线控转向的那款。”

写在最后

也许随着电机技术与算法的不断提升，让模拟转向的手感达到真车的水平，或许只是时间问题。 可就目前而言，这类趋势的发展必然会损害到驾驶乐趣，尤其是目前的自动驾驶还只是停留在初级阶段，这一做法除了更多的噱头，没有多大用处。