用换电打市场的睿蓝汽车，似乎还没做好准备

导语：不到半年将换电战略全面落地，展示了吉利在纯电动市场多元路线布局的决心。然而，随着睿蓝X3 Pro的上市，睿蓝汽车却似乎与品牌成立时的目标渐行渐远了。

（文/张家栋 编辑/娄兵）去年，在“智能吉利2025”战略发布会上，“换电出行”被吉利正式纳入未来战略范畴。不到半年，今年1月24日，借助“睿蓝汽车”的发布，吉利正式展现出入局换电产业的决心。

时至今日，睿蓝汽车距创立已经近4个月，在销量表现上，睿蓝汽车3月共销售2008辆；一季度累计销量5309辆。根据内部人士透露，在销量攀升的同时，睿蓝汽车3月订单量已经破万，达到11298辆。

作为一个全新品牌，睿蓝汽车的销量快速增长源于枫叶汽车既有产品的加持。

尽管睿蓝汽车对于枫叶汽车的产品吸纳，印证了吉利在电动化探索的首个阶段多品牌纯电战略的失利，不过在新品牌的“改头换面”下，3款产品的迅速上市，对于睿蓝汽车的销量快速增长，起到了至关重要的作用。

乘着市场初现起色的春风，睿蓝汽车在革新枫叶汽车的三款车型后，于5月13日再度推出新产品——睿蓝X3 Pro，以期在市场中加速产品布局从而赢得换电市场的先发优势。

但值得注意的是，无论是此前的枫叶系列产品，还是如今全新上市的睿蓝X3 Pro，吉利并没有效仿蔚来等换电厂商一般针对新车进行过多原创设计。脱离了枫叶产品体系的睿蓝X3 Pro，从设计、配置到动力方面的表现，仍旧与睿蓝旗下其他产品一样略显中规中矩。

在设计理念方面，新车不仅从尺寸上大幅继承了远景X3 Pro的设计理念，同时还在车尾采用了类似于枫叶30X的设计风格。虽然通过家族式设计理念和部分熏黑风格呈现出了一定的运动感，不过从产品整体造型来看，相较目前C端市场表现优异的主流SUV产品来说，睿蓝X3 Pro并不算出彩。

同样的产品理念也体现在新车的内饰配置与动力性能上，较为中庸的贯穿式中控屏风格以及最大113马力的1.5L发动机，相较同级产品更是缺乏核心竞争力。

难以触及的C端市场

按照1月份品牌成立时的官方公告来看，睿蓝汽车致力于打造智能换电生态，未来将基于自研换电技术推出多种动力形式产品。同时，睿蓝汽车从品牌创立之初便明确采用B端与C端市场双渠道共同发展的战略。

而睿蓝汽车推出的GBRC（Global Battery Rapid Change）换电平台，目标也同样远大，按照规划，睿蓝将基于该换电平台打造覆盖轿车、SUV、MPV，甚至物流车、轻卡的全类型汽车产品，从而满足网约车、私家车、出租车、物流车等不同市场的需求。

不过从目前看来，睿蓝汽车的换电平台均是供自家车型使用，其商业化尚未过多提及。而且在销量分布上，C端市场的冷清与B端市场一边倒的局面，成为了睿蓝汽车在初期发展时不得不面对的难题。

据悉，自品牌成立后，除吉利自身旗下的曹操出行将在未来几年内向睿蓝汽车大批量采购定制车投入共享出行领域外，睿蓝还与物产中大元通汽车签订了2022-2023年度市场开拓5000辆战略采购协议。

按照睿蓝一季度的销量状况来看，B端大客户采购仍为睿蓝汽车探索市场的绝对主力。这也意味着，相较前身枫叶汽车时代便被广泛用作网约车的睿蓝产品，并没能借助品牌的更换实现在市场端对于C端的拓展。

其背后的原因实则不难考究，无论是睿蓝旗下首款换电轿车枫叶60S还是最新推出的睿蓝X

3 Pro，睿蓝从市场初期便将目光锁定在B端消费市场。近乎于照搬枫叶和吉利产品的设计、配置，仅仅以换电形式来凸显车辆竞争力，造就了这些本就在家用车市场上实力不足的产品愈发偏科。

另一方面，在对于枫叶汽车旗下三款产品彻底完成转化后，睿蓝X3 Pro的出现，也预示了下一阶段睿蓝汽车将继续沿用“拿来主义”的设计方向，即转化现有吉利品牌旗下的低端车型。

尽管面向B端市场，转化现有产品能够大幅降低研发成本从而实现更高性价比优势，但B端与C端车型的高度同质化，无疑也将在无形中拉低C端用户的购买欲。而且，从目前睿蓝汽车的产品结构来看，其当下的产品布局，显然也无法迎合吉利集团整体高端化的价值趋向。

2021年曾有业内人士表示，未来中国网约车电动化将打造差异化产品定制方案，短期来看，与C端车型专注于智能化与年轻化发展的路线不同，将司机、乘客重点关注安全配置作为标配，提升驾乘舒适性，或将成为B端产品未来发展的优势竞争力所在。如今，广汽埃安、上汽荣威、比亚迪等品牌均已面向B端市场打造出专用产品，并获得了市场的认可。

此前，乘联会秘书长崔东树也表示：“产品在B端市场推得好并不等于在C端市场就会受欢迎。”显然，仅仅依靠“换电+既有产品”的模式攻占B端市场的睿蓝汽车，似乎一直都在原定目标上原地踏步。

换电赛道逐渐拥堵

当然，睿蓝汽车之所以不愿在初期便尝试投入更多资本去全力研发专用车型，或许源于其对于换电“赛道”的模棱两可。

即便在“智能吉利2025”战略，吉利表示到2025年，将实现100个核心城市布局5000座极速换电站，满足100万辆车的换电需求的目标。但从目前各大厂商在换电模式的布局来看，睿蓝能够在“先行者”们身上看到的困难远多于机遇。

除蔚来品牌将换电作为高价值服务体系下的独特卖点外，包含广汽埃安、威马、上汽、东风等在内的多家手握换电技术的车企，均将换电市场的突破口锁定在前期换电站的铺设上。包括宁德时代在今年年初正式发布换电品牌EVOGO，也将初期换电站的铺设与运营视作最大的挑战之一。

有分析估算，按照目前换电站建设和运营成本，一座换电站每天换电次数100次至50次（单日换电配额的一半以上），才能保证有盈利空间。按照目前的运营状况显示，即便是目前站点数量最多，为车企提供换电服务最为广泛的奥动新能源目前也仍处于亏损当中。

其背后原因在于，虽然目前市场上已经在进行换电布局的车企和服务商不在少数，但目前其建立的换电站，均优先服务于自身旗下车型，且由于不同厂家甚至是单一车型的电池使用、装配标准尚未标准化和普及，车辆较小的销售基数最终导致车企和运营商难以撑起庞大的换电站运营规模。

这也意味着，摆在睿蓝汽车面前的问题并未随着订单量的提升而有所减少。从运营层面而言，想要尽快通过换电模式打开市场，一方面需要借助大量的B端市场订单来保障换电模式的重资产平稳运营，另一方面，也必须适时地选择时机将目光移向市场更大更加稳定的C端家用车市场。

从当前的市场竞争局面来看，作为国内首批布局换电技术的汽车品牌，力帆为睿蓝汽车的加成，仅限于主流换电市场的“一车一电”模式，在B端市场也停留在与奥动新能源等公司分食市场的阶段。

正如行业所共同面临的难题，电动车换电的规模化，需要建立在统一标准的前提之下。作为吉利集团探索换电模式的先驱，睿蓝汽车所承担的不仅是抢占换电市场的销量与布局，更需要以吉利集团整体在C端电动化市场的多元化路线为目标，前瞻性地打造出符合吉利产品的换电标准与体系。

只是，截至目前，新产品定位越来越偏向于B端市场的睿蓝汽车，似乎还没有做好为换电市场放手一搏的准备。