新一批合资品牌纯电动车来了，自主品牌要慌了吗？

新能源纯电车型，一直以来都被自主品牌所统治，传统合资品牌，虽然也有挣扎过，但第一批到来的车型，似乎已经全军覆没了。

例如别克的微蓝纯电系列，紧凑轿车微蓝6 2020款指导价20.03-22.23万元，补贴后售价17.78-19.98万元，市场价格还要降5万以上，哪怕是成交价已经打对折了，在2021年累计销量只有2.2万辆；小型纯电SUV微蓝7指导价19.78-21.78万元，补贴后售价18.77-20.77万元，虽然22款在2021年底官方整体降价1.8万元，市场价格还要降3.5-5万元，在2021年销量依然只有3位数。

东风日产以全球畅销纯电车型聆风为基础打造的轩逸·纯电指导价高达23.8-25.4万元，但在2020完整的销售年度，累计销量只有4000辆左右，目前已经停产。

甚至连豪华品牌也不例外，奔驰的紧凑型纯电SUV EQC，指导价更是高达49.98-57.98万元，哪怕是在市场优惠降价12-16万元的情况下，2021年的销量也只有6000辆。

它们失败的原因有很多，其实归根结底就一个字：贵。

在燃油车时代，这些主流合资车企能卖出更多的溢价，主要是因为在发动机、变速箱、底盘这些燃油车时代的“三大件”上，有一般品牌不能比拟的核心技术，也因此构成了各自独有的品牌价值。

但在新能源时代，“三大件”却变成了电机、电控和电池。只不过如今，电机性能相差甚微，电池瓶颈也迟迟不能突破，而以它们为基础的电控，自然也就难以拉开距离。现如今可以说，几乎所有车厂在纯电动车技术领域都是处于相同的起跑线上。

如此一来，消费者对于新能源纯电动车型的注意力，就集中在了外观够不够帅、内饰够不够豪华；空间够不够大、配置够不够丰富；车里的屏幕够不够大、车机的功能会不会更智能化……

也就是说从消费者角度，纯电动车的“三大件”甚至变成了外观、内饰和车机，这不就是一个车壳吗？单靠一个车壳差异能带来多少溢价呢？

除了价格贵以外，如今大多数合资品牌的纯电动车在科技上也不占优势。以大众的ID系列为例，无论是电耗、内饰水准、电池续航里程还是智能驾驶等，跟国内的造车新势力去比，可以说是全面处于下风。

品牌不占优势，产品力也落后，所以合资品牌纯电动车在中国市场的全军覆没，看似是偶然其实是必然。

既然第一批合资品牌的纯电车倒下了，那么这最近冲锋上场的第二波车型表现又如何呢？从目前来看，这第二波重头再来的合资纯电车型相对来说具有更多的创新和价格诚意。

丰田首款e-TNGA纯电中型SUV bZ4X已经正式开启预售，综合补贴后预售价为22-30万元，这价格已经比在北美（起售价约人民币28.4万元）和日本市场（起售价约合人民币31.74万元）要便宜不少了。自然也是会比国内在售的奕泽E进擎还要便宜。

车身更大、续航里程更长、科技更先进、配置更丰富，丰田的中型纯电SUV比自己的小型纯电SUV还要便宜，现有的定价体系被颠覆，这说明合资品牌真正开始在纯电动车上做价值重构了。

并且不单bZ4X只是这样的面对普通家庭的车型，像通用旗下豪华品牌凯迪拉克，在去年11月也开始了旗下首款纯电SUV车型LYRIQ锐歌的预售，起步价43.97万元。

并且没有采用“选配”的策略，虽然只有后驱长续航豪华版公布了价格，但是后驱长巡航豪华版、尊贵版和四驱高性能尊贵版之间的区别只有四驱、天窗和座椅材质等方面，其它的配置像96.7kWh的电池组和ADAS智能辅助驾驶等都是标配，即便是将来四驱顶配版本也应该在50万元左右，依然是最具性价比的纯电中大型豪华SUV。“洗浴王”真不愧是最接中国地气的国际豪华品牌。

最关键的是，相比起合资品牌第一波的“油改电”车型，这第二轮冲锋的车型都采用了当前先进的纯电平台，像bZ4X的e-TNGA平台具有可靠性和耐用性的特征，不仅按照使用10年后bZ4X电池容量保持率仍可达到90%来开发，而且还敢于承诺售出三年内车厂以不低于60%的保值率回购车辆；而Lyriq的奥特能平台在电池安全性上做到了行业领先水平，不仅针刺实验不起火，电池跌落实验和挤压实验都顺利通关。这两部车分别在保值率和安全性上缓解了消费者的痛点

换句话说，这次合资品牌除了更具有诚意的价格以外，也确实带来了符合主流品牌底蕴的先进技术，自主品牌或许这次危险了。